Originaldruck von 1958.
Mit zwei Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite:
Der Justizpalast am Karlsplatz.
Der Chor der Peterskirche, "Alter Peter" vom Viktualienmarkt aus gesehen.
Größe 198 x 253 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Sie wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) betrieben und ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert. Die Straßenbahn München nahm am 21. Oktober 1876 den Betrieb auf. Anfangs wurden die Wagen noch von Pferden gezogen, zwischen 1895 und 1900 wurde das Netz nach und nach elektrifiziert, sodass elektrische Triebwagen die Tiere ersetzten. Im Ersten und Zweiten Weltkrieg sowie während der Räterevolution konnte die Straßenbahn in München nur eingeschränkt verkehren und 1945 musste der Betrieb für knapp einen Monat vollständig eingestellt werden. Nach der Wiederinbetriebnahme wurde das Streckennetz ausgebaut und erreichte 1964 mit 134 km Länge die größte Ausdehnung. Durch die neu eröffnete U-Bahn sollte die Straßenbahn im Lauf der Jahre ersetzt werden. 1986 jedoch beschloss der Münchner Stadtrat – nach massiven Bürgerprotesten –, die Tram zu erhalten, seit 1996 wird das Straßenbahnnetz wieder ausgebaut. Wiederherstellung und größte Ausdehnung – 1945 bis 1972 Infolge des Kriegs war das Schienennetz schwer beschädigt und der Betrieb zunächst eingestellt. Ab dem 22. Mai 1945 verkehrten wieder zwei kleine Außenlinien, nämlich die Linie 7 Ostfriedhof – Friedhof am Perlacher Forst und die Linie 19 Max-Weber-Platz – Steinhausen. Am folgenden Tag kam die Linie 15 zwischen Ostfriedhof und Großhesseloher Brücke dazu, und am 24. Mai 1945 wurden acht weitere Linien in Betrieb genommen: Linie 1 Sendlinger-Tor-Platz – Isartorplatz – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof, Linie P1 Ramersdorf – Ostbahnhof – Berg am Laim, Linie 6 Hofmannstraße-Harras, Linie 7 Sendlinger-Tor-Platz – Ostfriedhof – Friedhof am Perlacher Forst, Linie 8 Sendlinger-Tor-Platz – Waldfriedhof, Linie 10 Sendlinger-Tor-Platz – Isartalbahnhof, Linie 12 Max-Weber-Platz – Wettersteinplatz und Linie 19 Sendlinger-Tor-Platz – Müllerstraße – Max-II-Denkmal – Max-Weber-Platz – Steinhausen, in den folgenden Tagen weitere Strecken. So ging es fort, und erst am 16. Februar 1947 konnten erstmals wieder Züge auf der Ost-West-Verbindung Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartorplatz verkehren. Die Nord-Süd-Altstadtquerung wurde nicht mehr in Betrieb genommen. Schon vor dem Krieg waren die betreffenden Linien an Wochentagen über den Stachus gefahren anstatt über den Marienplatz. Zwischen Odeonsplatz und Sendlinger Tor verkehrte durch die Altstadt eine Buslinie. Bis Mitte der 1950er Jahre war das Liniennetz bis auf einige wenige Strecken wiederhergestellt. Allerdings sorgte der zunehmende Individualverkehr dafür, dass die Trambahn immer mehr Probleme hatte. Im Innenstadtbereich waren die Straßenbahnen kaum mehr schneller als im Fußgängertempo unterwegs, und es konnte schon passieren, dass die Trambahn vom Hauptbahnhof bis zum Marienplatz 20 Minuten brauchte. Deswegen und da München im Jahr 1957 zur Millionenstadt wurde, nahm die Stadt die Planungen für eine U-Bahn wieder auf. Ab Ende der 1950er Jahre wurden auch neue Strecken in die rasch wachsenden Trabantenstädte gebaut und Stadtteile wie das Hasenbergl, Freimann Nord und Fürstenried an das Netz angeschlossen. Dies geschah nunmehr über eigene Gleiskörper, die später für die neu geplante Unterpflasterstraßenbahn verwendet werden sollten. Unterirdisch sollten sie nur in der Innenstadt verkehren. Im Jahre 1963 wurden folgende Tunnelstrecken zum Bau einer Unterpflasterstraßenbahn geplant: Nordbad – Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße – Giesing Bahnhof Münchner Freiheit – Odeonsplatz – Marienplatz – Sendlinger Tor – Sendlinger Berg Heimeranplatz – Altes Messegelände an der Theresienhöhe – Karlsplatz – Max-Weber-Platz Kurfürstenplatz – Barer Straße – Karlsplatz – Sendlinger Tor – Großmarkthalle (etwa in Höhe des heutigen U-Bahn-Haltepunkts Implerstraße) Am 24. Januar 1964 stoppte der Stadtrat jedoch die Pläne zum Bau einer Stadtbahn und entschied sich stattdessen für einen sofortigen Baubeginn einer „echten“ U-Bahn. Allerdings fielen in die Zeit auch die ersten Streckenstilllegungen. Als erste Trambahnlinie wurde der „Kohlrabi-Express“ (Linie 5) Viktualienmarkt – Candidplatz im Jahr 1960 auf Busbetrieb (mit z. T. veränderter und erweiterter Linienführung) umgestellt. 1961 wurde die als „Ruinenschleicher“ bekannte Linie 37 (Ostbahnhof – Nordbad) ebenfalls auf z. T. anderer Strecke durch einen Bus ersetzt. Durch die diversen Außenlinien-Ausbauten erreichte das Netz der Münchner Trambahn im Jahre 1964 trotz der genannten Stilllegungen seine größte Ausdehnung mit 134 Kilometern Streckennetzlänge. Das Liniennetz von 1966 umfasste folgende Linien: 1 Moosach – Hauptbahnhof – Marienplatz – Ostbahnhof – Berg am Laim 2 Scheidplatz – Münchener Freiheit – Tengstraße – Augustenstraße – Hauptbahnhof – Messegelände – Am Harras (- Waldfriedhof) 3 Nymphenburg (Amalienburgstr.) – Romanplatz – Arnulfstraße – Hauptbahnhof – Stachus – Odeonsplatz – Münchner Freiheit – Scheidplatz – Harthof 4 Gern (Westfriedhof) – Neuhausen – Karlstraße – Max-II-Denkmal – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof 6 Nordfriedhof – Odeonsplatz – Stachus – Sendlinger-Tor-Platz – Am Harras – Waldfriedhof – Lorettoplatz 7 Milbertshofen (Anhalter Platz) – Nordbad – Stachus – Sendlinger Tor – Ostfriedhof – Friedhof am Perlacher Forst 8 Hasenbergl – Scheidplatz – Barer Straße – Stachus – Sendlinger-Tor-Platz – Am Harras – Ratzingerplatz – Fürstenried-West 9 Kleinhadern (Gondrellplatz) – Westend – Theresienwiese – Hauptbahnhof – Marienplatz – Max-Weber-Platz – Bogenhausen (Effnerplatz) 10 Sendlinger-Tor-Platz – Isartalbahnhof 11 Kleinhadern (Gondrellplatz) – Westend – Hauptbahnhof – Marienplatz – Rosenheimer Straße – Michaelibad (nur Hauptverkehrszeit) 12 Bogenhausen (Effnerplatz) – Max-Weber-Platz – Rosenheimer Platz – Ostfriedhof – Wettersteinplatz 15 Sendlinger-Tor-Platz – Ostfriedhof – Großhesselohe bzw. Grünwald 17 Milbertshofen (Anhalter Platz) – Nordbad – Hauptbahnhof – Goetheplatz – Obergiesing (Wettersteinplatz) 19 Pasing – Laim – Hauptbahnhof – Marienplatz – Max-Weber-Platz – Steinhausen 20 Bogenhausen – Tivoli – Max-II-Denkmal – Isartor – Sendlinger Tor – Thalkirchen (Tierpark) 21 Nymphenburg (Romanplatz) – Nymphenburger Straße – Hauptbahnhof – Marienplatz – Rosenheimer Straße – Ramersdorf 22 Schwabing (Nikolaiplatz) – Leonrodplatz – Rotkreuzplatz – Messegelände – Am Harras bzw. Obersendling (Ratzingerplatz) 25 Sendlinger-Tor-Platz – Ostfriedhof – Großhesselohe – Grünwald 29 Pasing – Laim – Hauptbahnhof – Marienplatz – Rosenheimer Straße – Michaelibad 30 Nymphenburg (Amalienburgstr.) – Romanplatz – Arnulfstraße – Hauptbahnhof – Lenbachplatz – Max-II-Denkmal – Max-Weber-Platz – Steinhausen Es gab weitere Streckenstilllegungen. Als dritte Linie folgte 1967 die älteste elektrische Linie 10 vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof. Auf Grund des fortschreitenden S- und U-Bahn-Baus wurde 1968 die Altstadtstrecke vom Stachus über den Marienplatz zum Isartor stillgelegt und die Linien um den Stadtkern herumgeführt. Weitere Strecken mussten wegen des Baus stillgelegt werden. Ab 1970 verkehrte auch die Linie 22 (Teilstück des großen Rings) wegen Umbaus der Donnersbergerbrücke zu einer autogerechten Stadtautobahn nicht mehr. Mit dem Bau bzw. der Inbetriebnahme der S- und U-Bahnen im Jahr 1971 bzw. 1972 folgten weitere Strecken: In der Ludwig-/Leopoldstraße gab es keine Trambahn mehr, ebenso vom Gasteig über die Rosenheimer und Weißenburger Str. zum Orleansplatz. Als Baureihe F wird die siebte Generation der Straßenbahn-Triebwagen der Straßenbahn München bezeichnet. Nachdem Ende der 1920er Jahre neue Straßenbahnfahrzeuge aufgrund des stetigen Ausbaus des Liniennetzes nötig wurden, beschloss die Städtische Straßenbahn München den Bau eines neuen Prototyps der Baureihe F 1.8. Da sich der Prototyp bewährte, entschied sich die Münchner Straßenbahn für eine Serienfertigung von weiteren 40 Fahrzeugen, die als Baureihe F 2.10 bezeichnet wurden. Der Hersteller Hawa lieferte in den Jahren 1929 bis 1930 alle Fahrzeuge aus. Die letzten F-Wagen wurden 1972 ausgemustert. Zuvor baute die Städtische Straßenbahn München die F-Wagen teilweise zu K- und L-Wagen um. Heute ist noch ein Fahrzeug der Baureihe F erhalten, welches im Verkehrszentrum des Deutschen Museums ausgestellt ist. Die Beiwagen zu den Triebwagen der Baureihe f lieferte Hawa 1929 aus; die 40 Fahrzeuge bezeichnete man als Baureihe f 1.54. Ein Jahr später lieferte die Waggonfabrik Rathgeber weitere 60 f-Beiwagen, die Wagen bezeichnete man als Baureihe f 2.54. Die letzten Beiwagen musterte die Städtische Straßenbahn München 1972 aus, im selben Jahr wie die Triebwagen. Zwei Beiwagen sind heute noch als Museumsfahrzeuge erhalten. Geschichte Nachdem die Städtische Straßenbahn München das Münchner Straßenbahnnetz auch in den 1920er Jahren weiter ausbaute, waren neue Fahrzeuge nötig. Deshalb beauftragte die Städtische Straßenbahn München die Münchner Firma Autokasten einen ersten Probewagen zu bauen, der noch im selben Jahr ausgeliefert wurde. Dieser Wagen erhielt die Baureihenbezeichnung F 1.8. Mit dem Prototyp sollten Neuerungen im Innenraum getestet werden. Nach der Auslieferung und einer kurzen Testphase des Prototyps vergab die Städtische Straßenbahn München einen Serienauftrag an die Hannoversche Waggonfabrik (Hawa). Die Auslieferung der 40 Serienwagen von Hawa aus Hannover, die als Baureihe F 2.10 bezeichnet wurden, erfolgte im Jahr 1930. Alle Fahrzeuge der Baureihe F sehen den E-Triebwagen ähnlich, äußerlich sind sie hauptsächlich durch die Anzahl der Seitenfenster, die bei den F-Wagen fünf und bei den E-Wagen sechs beträgt, zu unterscheiden. Als Fahrgestelle kamen wie bei den Vorgängerbaureihen trotz den teilweise schlechten Erfahrungen aufgrund von Überbelastung des Oberbaus Maximum-Drehgestelle zum Einsatz. Im Zweiten Weltkrieg baute die Münchner Straßenbahn-Gesellschaft die ursprünglich für beide Fahrtrichtungen ausgestatteten Fahrzeuge der Baureihe F in Einrichtungsfahrzeuge um. Der Arbeiten waren nötig, um für zerstörte Fahrzeuge neue Teile für den Führerstand zu erhalten. Außerdem wurden Teile auch für den Wiederaufbau von zerstörten Fahrzeugen der Baureihe F verwendet. Insgesamt wurden 18 Fahrzeuge im Krieg zerstört, einige Wagen ließ die Städtische Straßenbahn München jedoch noch im Zweiten Weltkrieg wiederaufbauen. Hierzu wurden Teile der zerstörten Wagen verwendet. Die wiederaufgebauten Wagen bezeichnete man allerdings nicht mehr als Baureihe F, sondern als Baureihe K. Der einzige Triebwagen der Baureihe F 1.8 wurde ebenfalls in ein Fahrzeug der Baureihe K umgebaut. Am Ende des Krieges waren noch 23 Wagen der Baureihe F vorhanden. In den 1950er Jahren wurden die F-Wagen wie die E-Wagen grundlegend modernisiert, dabei wurde der Innenraum umgestaltet und es wurden neue Bremsen eingebaut. In den Jahren 1947 und 1948 baute die Städtische Straßenbahn München zu Versuchszwecken drei F-Wagen zu dreiachsigen Fahrzeugen mit Lenkachsen um. Die umgebauten Fahrzeuge bezeichnete man als Baureihe L. Wenige Jahre nach dem Umbau wurden die Lenkachsen allerdings wieder ausgebaut und die Fahrzeuge wurden wieder als Baureihe F geführt. Die Fahrzeuge der Baureihe F setzte die Städtische Straßenbahn München noch bis 1972 im Liniendienst ein, wobei einige Wagen nach mehreren Unfällen schon Ende der 1960er Jahre ausgemustert wurden. Die meisten Fahrzeuge wurden nach dem Ende ihrer Einsatzzeit verschrottet. Der Triebwagen 642 blieb als Museumsfahrzeug erhalten, dieser ist im Verkehrszentrum des Deutschen Museums ausgestellt. 1929 vergab die Städtische Straßenbahn München auch einen Auftrag für 100 Beiwagen einer neuen Serie. Den Auftrag teilten sich die Hannoversche Waggonfabrik, die 40 Wagen baute, und die Waggonfabrik Rathgeber, die 60 Wagen baute. Die 40 Wagen der Hawa wurden 1929 ausgeliefert und als Baureihe f 1.54 bezeichnet. Die ein Jahr später gelieferten Beiwagen von Rathgeber bezeichnete die Städtische Straßenbahn München als Baureihe f 2.54. 38 Beiwagen der Baureihe f wurden im Zweiten Weltkrieg bei Bombenangriffen zerstört. Die übrigen Wagen verwendete die Städtische Straßenbahn München noch bis 1972 im Linieneinsatz. Die meisten Beiwagen sind heute verschrottet, zwei Beiwagen blieben als Museumsfahrzeuge erhalten.[4][8] Technik Der Prototyp der Unterbaureihe F 1.8 war wie die Serienfahrzeuge der Baureihe F 2.10 10.600 Millimeter lang. Auf dem Dach war ein Stangenstromabnehmer angebracht. Die beiden Maximum-Drehgestelle wurden bei der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) gefertigt. Die elektrische Ausstattung kam hauptsächlich von den Siemens-Schuckertwerken. Das Fahrzeug besaß zwei Fahrmotoren mit einer Leistung von 88 Kilowatt. Durch den Einbau bessere Motoren erhöhte die Städtische Straßenbahn München die Listung auf 104 Kilowatt. Alle Fahrzeuge der Baureihe F sind wie ihre Vorgänger weiß-blau lackiert. Die F-Wagen verfügten über fünf Seitenfenster. Im Innenraum waren hölzerne, quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Bänke vorhanden, auf denen insgesamt 26 Personen Platz fanden. Zusätzlich gab es 27 Stehplätze. Durch Umbau des Fahrzeugs im Jahr 1945 wurde die Sitzplatzanzahl auf 24 verringert, um mehr Stehplätze, deren Anzahl nun 48 betrug, zu erhalten. Nach einem weiteren Umbau im Jahr 1955 waren 28 Sitzplätze und 46 Stehplätze vorhanden. Die Serienfahrzeuge unterschieden sich fast nur im technischen Bereich. Die Maximum-Drehgestelle wurden im Gegensatz zum Prototyp direkt beim Hersteller Hawa gebaut. Die elektronische Ausstattung stammt hauptsächlich von den Bergmann Electricitäts-Werke. Im Gegensatz zum Prototyp wurden in den Serientriebwagen zwei schwächere Motoren mit insgesamt 80 Kilowatt Leistung eingebaut. Die 40 bei Hawa gefertigten Beiwagen der Baureihe f 1.54 und die 60 bei Rathgeber gebauten Beiwagen der Baureihe f 2.54 waren 9.160 Millimeter lang. Wie die Triebwagen waren die Beiwagen ebenfalls weiß-blau lackiert. Im Gegensatz von den Triebwagen waren bei den Beiwagen nur vier Seitenfenster vorhanden. Im Innenraum gab es quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete, hölzerne Sitzbänke auf denen 20 Sitzplätze waren. Zusätzlich waren 31 Stehplätze vorhanden. Durch Ausbau einiger Sitzbänke am Anfang des Zweiten Weltkrieges konnte eine höhere Kapazität erreicht werden. Es gab nun 12 Sitzplätze und 74 Stehplätze. 1950 baute man wenige Sitzbänke wieder ein, sodass wieder 16 Sitz- und 66 Stehplätze zur Verfügung standen. Die Beiwagen wurden mit den Triebwagen über Schraubkupplungen miteinander verbunden, dadurch war auch der Einsatz der Triebwagen mit anderen Beiwagen der Baureihen e, d bzw. c, b, a und z möglich. Eine Straßenbahn ist ein schienengebundenes, fast immer mit elektrischer Energie betriebenes Transportmittel im Stadtverkehr des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), das den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs angepasst ist. Straßenbahnen fuhren ursprünglich nur auf in der Straße verlegten Gleisen als innerstädtisches Verkehrsmittel oder als Überlandstraßenbahn. Sie wurden aber in verschiedener Weise weiterentwickelt. Die Verlegung von Strecken auf eigene Bahnkörper oder in Tunnel erhöhte die Reisegeschwindigkeit. Derart modifizierte Straßenbahnen werden häufig auch als Stadtbahnen bezeichnet, besonders wenn Tunnelstrecken einbezogen sind (U-Straßenbahn); die Unterscheidung ist jedoch fließend. Überlandstraßenbahnen und daraus entstandene (teilweise auch Eisenbahnstrecken benutzende) Regionalstadtbahnen verkehren außerhalb geschlossener Ortschaften, verbinden Vororte mit Stadtzentren, erschließen das Umland der Städte oder verbinden Städte miteinander. Beispiele hierfür sind Bonn, Chemnitz, Darmstadt, Hannover, Heidelberg, Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel oder Halle. Im Raum Karlsruhe wird das erweiterte (Tram-Train-) Straßenbahnsystem mit dem Logo der S-Bahn gekennzeichnet (aber „Stadtbahn“ genannt). Bezeichnungen Mit dem Wort Straßenbahn, in der Schweiz Strassenbahn geschrieben, kann sowohl ein einzelnes Fahrzeug als auch ein gesamtes System beziehungsweise Netz gemeint sein. Es handelt sich hierbei um eine Kurzform der veralteten Bezeichnung Straßen-Eisenbahn, analog zum englischen street railway. In Süddeutschland, Wien und der Schweiz ist alternativ Trambahn beziehungsweise kurz Tram gebräuchlich. Es heißt dabei die Tram in Deutschland und Österreich aber das Tram in der Schweiz. Tram ist eine Kurzform der englischen Bezeichnung tramway, die später auch in viele weitere Sprachen übernommen beziehungsweise transkripiert wurde. Tramway war früher auch im deutschen Sprachraum bekannt, so sprach man mitunter von einer Dampftramway oder einer Pferdetramway. Eine weitere Bezeichnung ist Elektrische. Oft dient die jeweilige Liniennummer als Benennung, mit der 5er kann also sowohl ein Zug der Linie 5 als auch die Linie an sich gemeint sein. Daneben existieren eine ganze Reihe regionale, umgangssprachliche beziehungsweise mundartliche Bezeichnungen. So ist Bim (lautmalend, österreichisch) ein in Wien, Graz und Linz gebräuchlicher Name für die Straßenbahn, es ist die Abkürzung der süddeutschen beziehungsweise österreichischen Bezeichnung Bimmelbahn. Bimmeln meint das Betätigen der lauten Fußklingel durch den Fahrer des Straßenbahnwagens. In Wien wird der Ausdruck gelegentlich auch generell für alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt benutzt („Fahren wir mit dem Auto oder mit der Bim?“ – auch wenn man eigentlich mit dem Bus oder der U-Bahn fährt). Die Bezeichnung hat sich auch durch die Phrase Bim und Bus im Sprachgebrauch festgesetzt. Die ehemalige Güterstraßenbahn in Wien wurde offiziell Güterbim genannt. Ein ähnlicher Begriff ist Bimmel, in Bonn gibt es beispielsweise eine Partybahn Bönnsche Bimmel. In Darmstadt nennt man die Straßenbahn vereinzelt Ellebembel, in Stuttgart spricht man mundartlich von der Strambe, die Straßenbahn Heilbronn hieß im Volksmund Spatzenschaukel während man die Straßenbahn Offenbach mitunter Knochenmiehl nannte. In München sprach man in den 1920er Jahren vom Stangerlwagen, bezogen auf die markanten Stangenstromabnehmer der damaligen Fahrzeuggeneration. In Basel spricht man schweizerdeutsch vom Drämmli. In Innsbruck und Wien wird die letzte Straßenbahnfahrt in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. Außerplanmäßige Einschubzüge werden in Wien durch ein Zebrasignal, eine schwarz-weiß quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet. Dienste der Straßenbahnfahrer, die bis spät in die Nacht dauern, werden in Österreich ebenfalls als Blaue bezeichnet. In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Fahrt in der Nacht als Lumpensammler bezeichnet. Deutschland Straßenbahnen werden in Deutschland in § 4 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz definiert und nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (BOStrab) betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, auf Sicht fahren und zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet. Die Führer bzw. Fahrer von Straßenbahntriebwagen werden nach § 12 der BoStrab als Fahrbedienstete bezeichnet. Deren Ausbildung erfolgt durch Lehrbedienstete und die Prüfung durch den Betriebsleiter oder einen von ihm beauftragten Bediensteten des jeweiligen Straßenbahnbetriebes. Die Fahrbediensteten sind danach in regelmäßigen Abständen nachzuschulen. Österreich In Österreich sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957. Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999, Bundesgesetzblatt II Nr. 76/2000, geregelt. In Österreich gibt es in folgenden Städten Straßenbahnen: Baden, Gmunden, Graz, Innsbruck, Linz und Wien. In Klagenfurt verkehrt eine Museumstramway. Straßenbahnen verkehren jedoch nach der Straßenverkehrsordnung (StVO), das heißt unter anderem Fahren auf Sicht, keine Andreaskreuze, keine Eisenbahnkreuzungen. Es gibt aber Ausnahmen: So wurden bei Haltestellen oder neuralgischen Punkten (erhöhtes Unfallrisiko) eigene rot-gelbe Ampeln angebracht. In Wien waren bei den älteren Straßenbahngarnituren keine Rückspiegel angebracht, diese wurden inzwischen teilweise aufgerüstet. Schweiz In der Schweiz werden Straßenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Straßenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 Regeln für Strassenbahnen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: „Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge auf Straßen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist.“ Dazu kommen kantonale Regelungen, etwa in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 über die Basler Verkehrs-Betriebe und die BLT Baselland Transport AG. Technik Fahrzeugkonstruktion Entwicklung der Fahrzeuge In den Anfängen der elektrischen Straßenbahn wurden noch später unübliche Techniken für die Stromzuführung eingesetzt. Bei der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl in der Nähe von Wien und der ersten kommerziell eingesetzten elektrischen Straßenbahn in Deutschland, der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), wurden noch keine Stromabnehmer und Oberleitungen später üblicher Bauarten verwendet. Verwendung fand bei diesen beiden Bahnen stattdessen ein System aus einer zweipoligen Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zwei Kontaktwägelchen, die von dem Triebwagen nachgezogen wurden. Als Fahrstrom wurde Gleichstrom mit 300 Volt verwendet. Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen, Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter. Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft engen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verjüngten Hechtwagen entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längsbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf Fahrgastfluss, verbunden mit einem fest eingebauten Schaffnersitz, führten zu den Sambawagen mit großer Aufnahmefläche im Einstiegsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt. Bis in die 1950er Jahre wurde ein großer Teil der Straßenbahnwagen individuell nach Wunsch des jeweiligen Straßenbahnbetriebs angefertigt, nicht selten in eigener Werkstatt der Verkehrsbetriebe, besonders die Beiwagen. Aber schon seit den 1930er Jahren entstand ein Trend zu überörtlicher Standardisierung, um Herstellungs- und Wartungskosten zu senken. Das gilt für die amerikanischen PCC-Wagen der 1930er Jahre, die auch außerhalb der USA kopiert wurden. In Deutschland wurde während des Zweiten Weltkriegs zum Ersatz von Bombenschäden der sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen entwickelt, der einfach, aber leistungsfähig war. Seit den frühen 1950er Jahren fertigte die Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag) in Anlehnung an den PCC-Wagen den sogenannten Duewag-Einheitswagen, der – vor allem als sechsachsiger Gelenkwagen – in der BRD und in Österreich weit verbreitet war. Diesem folgte in den 1970er Jahren der Stadtbahnwagen Typ M/N aus gleichem Hause. In der DDR wurde von LOWA ein Einheitswagen entwickelt und vom VEB Waggonbau Gotha für alle Straßenbahnbetriebe im ostdeutschen Staat produziert. Später kam es zu einer internationalen Vereinheitlichung der Straßenbahnproduktion in den Ländern des RGW. Der tschechoslowakische Hersteller ČKD Tatra lieferte auf den PCC-Wagen basierende Fahrzeuge in die meisten Länder Osteuropas einschließlich der Sowjetunion. Weiterentwicklungen von ČKD Tatra wurden teils exportiert, teils von Herstellerbetrieben in den Partnerländern nachgebaut, so von Konstal in Polen. Niederflurtechnik und Modulbauweise Ein 1923 erbauter Niederflurstraßenbahnwagen wurde 1924 von der Waggonfabrik Uerdingen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen im Vorortverkehr auf Überlandstraßenbahnstrecken zwischen Frankfurt und Oberursel sowie Bad Homburg einsetzte. Dieses Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Aufträge generieren, blieb jedoch ein Einzelstück. Es war bis zum 31. Dezember 1954 in Betrieb. Außer Dienst gestellt wurde es, da die BOStrab die damals neuen Schienenbremsen vorschrieb, die dafür erforderlichen neuen Drehgestelle jedoch zu teuer gewesen wären. Das Fahrzeug befindet sich heute im Frankfurter Verkehrsmuseum. In den 1980er Jahren begannen die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Aufgrund der seinerzeit noch nicht so weit entwickelten Antriebs- und Fahrwerkstechnik verfügten die ersten Fahrzeuge nur über einen 60- bis 70-prozentigen Niederfluranteil im Fahrgastraum, wie beispielsweise bei den ersten Niederflur-Gelenktriebwagen (NGT6C) der Straßenbahn Kassel. Die Wagenteile auf den Antriebsdrehgestellen lagen hochflurig, was man heute analog bei Omnibussen als Low-Entry-Konzept aus Gründen der Kostenersparnis wieder einführt. Antriebslose Wagenteile konnten auf Losradsätzen (Einzelradfahrwerken) oder als sogenannte Sänften freischwebend durch benachbarte Wagenteile aufgehängt sein, wodurch ein durchgehend ebener Wagenboden entstand. Die elektrischen Einrichtungen wurden weitgehend auf dem Fahrzeugdach untergebracht, was fortan eine erhöhte Steifigkeit des Wagenkastens erforderte. Da bis in die 1990er Jahre hinein konventionelle Hochflurfahrzeuge bestellt wurden und Straßenbahn-Triebwagen durchschnittlich eine Einsatzdauer von 40 Jahren aufweisen, stehen die Straßenbahnbetriebe bei der Umstellung auf Niederflurwagen vor einem Problem: ein 1990 angeschaffter Triebwagen wäre damit erst 2030 ausmusterungsreif, sodass der Fuhrpark erst dann vollständig auf Niederflur umgestellt wäre. Da aber eine frühere Außerdienststellung der zuletzt beschafften Hochflurwagen finanziell scheitert, gingen die Verkehrsbetriebe in Kooperation mit den Herstellern dazu über, in ihren vorhandenen Hochflur-Gelenktriebwagen nachträglich ein Niederflur-Mittelteil einzusetzen bzw. dieses umzubauen, sodass in einer dreiteiligen Zuggarnitur zumindest ein Niederflureinstieg zur Verfügung steht. Für zweiteilige Gelenktriebwagen wie die Duewag-Einheitswagen wurden u.a. neue Niederflur-Beiwagen (Anhänger) beschafft. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation oder Siemens in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino, der ULF und die Variobahn. Antrieb Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in Groß-Lichterfelde, heute Ortsteil von Berlin. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch. Muskelkraft Pferdebahnen Pferdebahnen waren anfangs weit verbreitet. Allerdings wurden sie bald auf elektrischen Betrieb umgestellt oder aus wirtschaftlichen Überlegungen wieder eingestellt. Ein Beispiel für die heutige Nutzung als Attraktion ist die im Juni 2007 wieder in Betrieb genommene Döbelner Straßenbahn, die in den Sommermonaten an jedem ersten Samstag sowie zu besonderen Anlässen verkehrt. Handbetrieb Handbetriebene Straßenbahnen stellten eine Sonderform der Straßenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Die weiteste Verbreitung fanden sie im japanischen Einflussgebiet. Verbrennungsmotoren Gasmotor Der Gasmotorantrieb wurde erstmals von Hasse & Co. in Berlin erprobt, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland begannen die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt, die Gebrüder Körting in Hannover und Holt[4] in Manchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 in Melbourne durchgeführt. Ihre Bedeutung erlangte diese Konstruktion durch Karl Lührig in Dresden, dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung der Dessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste längere Gasbahn ging 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer Länge von 15,2 km in Betrieb, die sogenannte Hirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zum wirtschaftlichen Misserfolg, sodass man 1899 die Spurweite von Normalspur auf Meterspur umstellte und 1900 den elektrischen Betrieb einführte. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn in Deutschland befand sich in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasladung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Eine Ladung dauerte etwa zwei bis drei Minuten. Benzinmotor Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 Millimetern Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (heutige König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (heute Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit Dos-à-dos-Längssitzbänken. Für die circa 700 Meter lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, sodass von den damaligen Pferdebahngesellschaften Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) und Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen. Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt. Die Versuche blieben aber aus verschiedenen Gründen erfolglos. Ab 1895 setzte sich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Mercedes-Benz Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist. Dieselmotor Die Nordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004 Fahrzeuge mit Hybridantrieb auf der Duolinie 10 ein, die innerstädtisch mit Elektromotor und Oberleitung auf den Gleisen der Straßenbahn verkehren und außerhalb von Nordhausen auf den Gleisen der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselmotor angetrieben werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und weiter zum Nachbarort Ilfeld. Ähnliche, allerdings normalspurige Dieselhybridfahrzeuge fahren für die RegioTram Kassel. Die meterspurige Straßenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde ebenfalls mit Diesellokomotiven betrieben. Sonstige Antriebsarten Elektrizität Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder bevorzugt in Tunneln von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so auf der Wiener Ringstraße zwischen 1898 und 1915. Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht (System APS von Alstom). Eine Weiterentwicklung der unterirdischen Stromabnahme stellt das von Bombardier vorgestellte Primove-System dar. Dieses basiert aber auf der induktiven Energieübertragung anstelle von Stromschienen. Durch verdeckt im Gleisbett liegende Spulen wird ein Magnetfeld erzeugt, das durch am Fahrzeugboden angebrachte Spulen wieder in elektrische Energie umgewandelt und zum Antrieb der Fahrmotoren sowie zum Betrieb der Bordsysteme verwendet wird. Von September bis Dezember 2010 fand ein Testbetrieb mit einer umgerüsteten Straßenbahn der Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebe auf einer 800 Meter langen Teststrecke am Augsburger Messegelände statt. Wesentlicher Vorteil dieses kontaktlosen Systems ist der nahezu von der Witterung unabhängige Betrieb. Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden. Wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrom-Maschinen, von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren. Dafür wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein 3-Phasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen zahlreiche Triebwagen über Gleichstrommotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden. Ältere Fahrzeuge (Baujahr vor ca. 1965) haben Gleichstrommotoren, die über Vorwiderstände gesteuert werden. Oft sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandssätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Sitzen, der im Winter die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, sodass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird. Diese Einrichtung wird auch als Nutzbremse bezeichnet. Dampf- und Luftdruck Im Jahr 1870 konstruierte Louis Mékarski einen Druckluftantrieb für Straßenbahnen. 1876 erhielt Mékarski die Konzession zum Betrieb einer Straßenbahn in Nantes, die 1879 ihren Betrieb aufnahm. An einigen Orten wurden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, etwa wenn sich der Bau einer vollwertigen Eisenbahn nicht lohnte. Diese wurden meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben, und die Schienen waren überwiegend im Straßenplanum verlegt. Bekannte Beispiele sind die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim. Die letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Daneben ist die Straßenbahn der Siegener Kreisbahnen zu nennen, die inzwischen nicht mehr existiert. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemsee-Bahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen. In Bern ist ein betriebsfähiges Dampftram erhalten und wird von der Berner Tramway-Gesellschaft AG als Attraktion betrieben. Diese Tochtergesellschaft von Bernmobil baut derzeit (Stand Frühling 2007) nach alten Plänen ein Luftdrucktram (Lufttram) nach. 1890 bis 1902 verkehrten zehn druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern. Eine ungewöhnliche Bauform war die Natronlokomotive, die Mitte der 1880er Jahren bei der Straßenbahn Aachen sowie versuchsweise in Berlin-Charlottenburg eingesetzt wurde. Diese Bauform entlastete durch das Fehlen einer Feuerung den Fahrer und war zudem im Betrieb völlig rauchlos. Zugseil Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelstraßenbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch wenige in Betrieb. Die sicher bekannteste ist die Cable Cars in San Francisco. Innerstädtische Standseilbahnen (mit Pendelkabinen) sind keine Straßenbahnen, da sie auf einer ihnen allein zustehenden stark geneigten Trasse verkehren, zum Teil sogar gänzlich in einem Tunnel. Als Beispiele sind die Tünel und die Füniküler Kabataş–Taksim in Istanbul, die Fun'ambule in Neuchâtel oder Polybahn und Seilbahn Rigiblick in Zürich zu nennen. Sicherheits- und Meldeausstattung Bremsen Wie andere Landfahrzeuge auch brauchen Straßenbahnfahrzeuge mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme, von denen mindestens eines auch bei Ausfall der Stromzufuhr funktionieren muss. Als Betriebsbremse ist die elektrodynamische Bremse üblich und in Deutschland von der BOStrab vorgeschrieben. Hier bewirkt der Motor selber die Bremsverzögerung, indem er zum Generator wird. Bei der älteren Form, der Kurzschlussbremse, wird die kinetische Energie in einem Widerstand in Wärme umgewandelt, bei modernen elektrodynamischen Bremsen wird in das Versorgungsnetz eingespeist. Daneben gibt es mechanische Bremsen, bei denen die Bremskraft entweder in Form von Überdruck als Druckluftbremse (Eisenbahn) oder von Federkraft als Federspeicherbremse vorgehalten wird. Die mechanischen Bremsen wirken heutzutage in der Regel auf die Räder, sei es als Trommel-, Scheiben- oder Klotzbremse. Historisch wurden auch Bremsen verwendet, deren Klötze sich elektromagnetisch an die Schienen zogen. Jeder Wagen eines Zuges hat mindestens eine Bremse, die vom Fahrer ausgelöst werden kann. Außer bei musealen Fahrzeugen sind auch Notbremsen vorgeschrieben. Außerdem ist nach BOStrab eine Magnetschienenbremse vorgeschrieben. Bei dieser wird die Bremskraft erzeugt, indem ein Schleifschuh durch einen Elektromagneten auf die Schiene gezogen wird. Akustische Signale In deutschsprachigen Ländern ist die Straßenbahnklingel so bekannt, dass sie in Wien (die Bim), in Leipzig (de Bimmel) und in Dresden (de Glocke) gar zum Spitznamen der Straßenbahn wurde. Über lange Zeit gab es eigentlich zwei Klingeln: Die Warnglocke entspricht der Hupe schienenunabhängiger Motorfahrzeuge. Darüber hinaus hatte lange Zeit jeder Straßenbahnwagen, also auch der Beiwagen, an beiden Enden je eine Signalglocke, die vom Schaffner mittels einer über Kopfhöhe längs durch den Wagen geführten Klingelschnur betätigt werden konnte. Dies ermöglichte es dem Zugpersonal, im laufenden Betrieb untereinander zu kommunizieren. Mit der Verbesserung elektrischer Kommunikationsmittel wurden die Signalglocken ersetzt. In den in Osteuropa hergestellten Straßenbahnwagen kam eine dritte Art von Klingel auf. Als die zentrale Steuerung der Türen ohne Schutzvorrichtungen wie Trittbretttasten oder Lichtschranken eingeführt wurde, warnte ein durchdringender Klingelton die Fahrgäste, bevor die Türen sich elektrisch schlossen. Außerhalb Mitteleuropas gibt es auch Straßenbahnwagen mit Signalpfeife und Hupe. Geschichte Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen oder Rösslitrams. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet, kurz nachdem die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunnden, am 1. August 1832 als zweite europäische Festlandeisenbahn eröffnet worden war. als erste Später sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahn-Fahrzeuge ersetzt worden. Die erste Straßenbahn in Europa war die Überlandstraßenbahn Montbrison–Montrond, sie nahm ihren Betrieb trotz Konzession für Dampftraktion 1839 mit Pferdekraft auf, musste ihn allerdings 1848 schon wieder einstellen. Wesentlich kürzer und noch kurzlebiger war die erste Wiener Pferde-Tramway, die 1840 bis 1842 in der Nähe des Augartens betrieben wurde. Die erste pferdbetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg durch die Berliner Pferde-Eisenbahn eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (beispielsweise Druckluft oder Natron) experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde West und dem Bahnhof Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde Ost). In den 1920er Jahren war das Streckennetz der Berliner Straßenbahn über 600 Kilometer lang. Obwohl die Straßenbahn in Berlin heute fast ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt verkehrt, verfügt Berlin über das größte Straßenbahnnetz Deutschlands. In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in Teilbereichen im Straßenplanum geführt. Am 18. Februar 1884 wurde die erste regelmäßig in Deutschland betriebene elektrische Straßenbahn mit Oberleitung von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen der Alten Brücke in Frankfurt-Sachsenhausen und dem Mathildenplatz in Offenbach eröffnet. Die Oberleitung war noch eine zweipolige Schlitzrohrfahrleitung, und als Stromabnehmer dienten daran hängende kleine Kontaktwagen. Im April 1891 wurde in Halle (Saale) die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie eröffnet, mit Straßenbahnwagen erbaut von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague, mit Stangenstromabnehmer. Eine Demonstrationsstrecke nach diesem System war im Jahr zuvor vorübergehend anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung betrieben worden. Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn eröffnet. Im gleichen Jahr begann der dauerhafte elektrische Betrieb in Bremen. 1893 kamen Chemnitz, Dresden und Hannover hinzu, 1894 Hamburg, Dortmund, Erfurt, Gotha und Wuppertal, und die Straßenbahn Plauen nahm ihren Betrieb auf. Der elektrische Straßenbahnbetrieb in der Schweiz begann am 6. Juni 1888 mit dem ersten Teilstück der Tramway Vevey–Montreux–Chillon. In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog, und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von Richmond Steigungen bis 10 % bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausrüstung im Bau oder in der Planung. Edison, der Spragues Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die Sprague Electric Railway & Motor Company auf. In den Jahren 1895 und 1896 verlegte die Finnische Gesellschaft für Schifffahrt auf der zugefrorenen Newa Gleise für drei elektrisch betriebene Straßenbahnlinien. Sie umging damit das Monopol der Zweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in Sankt Petersburg. Mit dem Neubau einer Brücke endete 1910 dieser Betrieb. Eignungsbeurteilung von Straßenbahnfahrern In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Straßenbahnfahrern am „psychotechnischen Labor“ von Hugo Münsterberg durchgeführt. Diese Untersuchungen gehörten zu den ersten Berufseignungstests in der Geschichte der Psychologie überhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung der verkehrspsychologischen Diagnostik dar. Zulassung in Deutschland Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht. Richtungsweisend war schließlich das Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen), die regionalen Polizeibehörden unterstanden; Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten), die dem Kleinbahngesetz unterlagen; und Eisenbahnen, die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung. Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nurmehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden. Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen. Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten. Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 Städten – gegründet und verdrängten die anderen Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf. Am Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt. Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander. Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen wurdenhäufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren. Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss, und deshalb wurden auch unzerstörte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Auch hier verschwanden allerdings Straßenbahnen – wie aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Innenstadt rund um den Alexanderplatz. Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen geschlossen werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik eingeschlagen wurde. Vor allem in Mittelstädten, in denen sich der sehr teure U-Bahn-Bau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Deutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten war man nun um eine Modernisierung der Bahnen bemüht, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss herausgenommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels. Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wieder aufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen. Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert, und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik. Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen. Sogar von Güterstraßenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wird durch die Straßenbahn der Güterverkehr zur Versorgung der Gläsernen Manufaktur betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahnwagen, der CarGoTram. Auch in Wien war eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht, endete aber mangels Interesse potenzieller Kunden ergebnislos. In Zürich wird heute als Projekt auch unter dem Namen Cargotram-Zürich versucht, die Entsorgung von Sperrmüll per Straßenbahn zu organisieren. Der VW Käfer ist ein legendäres Automodell der heutigen Volkswagen AG und war bis Juni 2002 mit über 21,5 Millionen Exemplaren das meistverkaufte Automobil der Welt, bis er diesen Titel an seinen Nachfolger aus gleichem Hause, den VW Golf, weitergab. Erstmalig auch wurde eigens zum Bau eines Fahrzeugtyps auf der grünen Wiese eine neue Stadt gegründet: Wolfsburg. Namensgebung Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, der die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „K..-Wagen“. Nach unbestätigten Informationen soll bereits H., A. gegenüber Porsche die Stromlinienform mit den Worten wie ein Käfer angeregt haben. Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert wurde und im Land der opulenten Straßenkreuzer als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der halb spöttisch, halb liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto sogar zum Filmstar wurde, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war, da außer dem Typ 2 (VW-Bus) kein weiteres Auto von Volkswagen gebaut wurde. In Deutschland hat sich erst mit Erscheinen des Golf 1974 die Bezeichnung „Käfer“ allgemein durchgesetzt, da von diesem Zeitpunkt an die Unterscheidung notwendig wurde. Entwicklung Ein detailliertes Konzept des Käfers wurde schon 1925 von Béla Barényi entworfen, was lange Zeit von der Firma Porsche bestritten wurde. Diese gab den Firmengründer Ferdinand Porsche als Konstrukteur an. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen. Ebenfalls umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die frühen Beiträge von Dr. Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Der erste Prototyp von Ganz wurde 1930 bei den Nürnberger Ardie-Werken gebaut (siehe dazu auch den unten aufgeführten Weblink zu Technology Review). Bevor mit den NSU-Prototypen der offiziell anerkannte Weg der „Volkswagengeschichte“ begann, entwickelte Ferdinand Porsche 1931 den Porsche Typ 12. Schon 1932 wurden 3 Wagen bei Zündapp in Nürnberg gebaut und erprobt. Ein Fahrzeug überlebte bis 1945, als es bei einem Bombenangriff auf Stuttgart zerstört wurde. Das Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum Industriekultur. Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie, die millionenfach nach seinen Vorstellungen gebaut wurde, während Franz Xaver Reimspiess den Boxermotor und das VW-Logo entwarf. Auch um die Urheberschaft dieses Logos wird seit Jahren zwischen dem ehemaligen Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG ein Rechtsstreit ausgetragen. Als direkter Vorläufer des Käfers gilt der 1933 von Hans Ledwinka für das tschechoslowakische Tatra-Werk entwickelte Prototyp V-570 und der Typ T97. Ausschlaggebend für den Bau eines Prototyps war ein mit 20.000 Reichsmark (RM) dotierter Auftrag, den Porsche am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie erhielt. Innerhalb von 10 Monaten sollte er den ersten Prototyp des Volkswagens vorstellen. Am 3. Juli 1935 war die erste Präsentation in der Öffentlichkeit. Dreißig Versuchsfahrzeuge gingen von April bis August 1937 auf ausgedehnte Testfahrten quer durch Deutschland. Es handelte sich um Typ-30-Testwagen (985 ccm, 22 PS bei 3200 Umdrehungen/Min.), die von Mitgliedern der SS (in Zivil) mindestens 50.000 km pro Fahrzeug gefahren wurden. Tatra verklagte VW vor Kriegsbeginn auf Schadenersatz. Erst 1961 wurde der Rechtsstreit mit Zahlung von 3 Mio. DM an Tatra beigelegt. Dieses Geld fehlte nun VW für die Entwicklung eines Nachfolgemodells, das erst 1974 als VW Golf vorgestellt wurde. Daher wurde der Käfer diversifiziert (Cabrio, Motorisierung, Ausstattung usw.). Technik Charakteristisch für den VW-Käfer ist der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck sowie die Aufteilung des Fahrzeugs in Bodenplatte und Karosse („Häuschen“). Dieses Grundkonzept blieb während der ganzen Produktionszeit gleich, während in den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der Heckmotor aus dem Automobilbau sonst weitgehend verschwanden und schon in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien ohne separates Fahrwerk im Automobilbau Standard wurden. Ebenso typisch wie der Boxermotor ist die vordere Kurbellenker- bzw. Traghebelachse für den VW Käfer (ausgenommen die Modelle 1302 und 1303). Radaufhängung und Radführung übernehmen bei diesem patentierten System je zwei kurze Längslenker („Gelenkparallelogramme“) links und rechts, die an übereinander angeordneten Achsrohren mit Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente bzw. „Federpakete“ bestehen aus Bündeln von schmalen flachen Stahlstäben. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.) Zur Bremskraftübertragung dienten anfangs Seilzüge, die bei den Export-Modellen bereits Anfang der 1950er Jahre von hydraulischen Bremsen abgelöst wurden; beim VW Standard endete die Zeit der Fahr-Bremsseile jedoch erst 1963. Ein markantes Merkmal der ersten Käfer-Serie war das Heckfenster, das aus zwei halbovalen Scheiben bestand, die durch einen Mittelsteg getrennt waren. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen "Brezelkäfer". Dies war allerdings kein Styling, sondern die Antwort auf die starke Wölbung der Karosserie; erst in den fünfziger Jahren erlaubte die Technik die Massenherstellung eines gewölbten Einscheibenfensters. Die Käfer-Technik wurde ab Mitte der 1950er Jahre auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug. Unter Verwendung des Käfer-Antriebs entstand der VW-Transporter, jedoch mit einem selbsttragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb allerdings bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg. Dies war im Wesentlichen auf die Beharrlichkeit des Generaldirektors Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 an ("VW Typ 3"), der einige Kritikpunkte der Käfer-Monokultur entschärfte, indem mit diesem Typ mehr Platz an Innen- und Kofferraum geboten wurde, insbesondere mit der Kombiversion. Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit zunehmend kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung. Das elektrische Bordnetz der ersten VW Käfer basierte auf 6-Volt-Technik. Seit den frühen 1960er Jahren wurde ein 12-Volt-Bordnetz als Option angeboten, das z. B. bei Behördenfahrzeugen oft bestellt wurde (Polizei-Käfer mit Funk). Im Oktober 1967 bekamen die Export-Modelle (mit den nun höhergelegten Europa-Stoßstangen) eine 12-Volt-Ausrüstung; nur der Standard-Käfer (mit den Stoßstangen alter Form) hatte noch 6 Volt. 1972 wurden alle Käfer-Modelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt. Auf Wunsch gab es seit 1962 eine elektro-pneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs "Saxomat". Seit 1967 wurde optional eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Diese Automatik-Käfer kamen in den Genuss einer fahrsichereren Schräglenkerhinterachse mit offenen Antriebswellen anstelle der alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren. Die Modelle 1302 und 1303 ab 1970 hatten ebenfalls eine Schräglenkerhinterachse und zudem vordere Querlenker mit McPherson-Federbeinen, sodass ein größerer Käfer-Kofferraum möglich wurde, in den erstmals zwei Getränkekisten passten. Mit Einführung des Modells 1303 bekamen die Frontpassagiere auch eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe (da sie nach US-Vorschriften bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Frontscheibe prallen durften) und einen regelbaren Ventilator zur wirksamen Scheibenbelüftung. Das Modell 1303 LS (1972 bis 1974) stellte den technischen Höhepunkt der Serienkäfer dar: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank McPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkern hinten, ein relativ großer Innenraum, ein zufriedenstellender Kofferraum und eine wirksame Heizung samt Lüftung. Einziger noch relevanter Nachteil: ein unzeitgemäßer Spritverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 50-PS-Motor waren möglich. Wegen seiner einfachen Technik war er ein idealer Bastlerwagen. Viele Änderungen z.B. Einsatz von Porschefelgen war ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab sogar einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde. Der VW T1, auch Bulli genannt, war ein Kleintransporter der Volkswagenwerk GmbH (ab 1960: AG). Der T1 war das erste Modell des VW-Busses, der offiziell VW Transporter und intern Typ 2 genannt wurde. Nach dem VW Käfer, intern Typ 1, war der VW-Bus die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung. Der Transporter wurde ab 1949 entwickelt und 1950 zur Marktreife gebracht. Der Wagen, der während seiner Bauzeit Marktführer war, gilt als ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Auf seiner Basis entstand eines der ersten Reisemobile. Im Werk Wolfsburg und im Volkswagenwerk Hannover (ab 1956) liefen insgesamt 1,8 Millionen T1 in verschiedenen Ausführungen vom Band. Mit Beginn der Produktion des Nachfolgemodells VW T2 im Werk Hannover endete 1967 die Fertigung des T1. Geschichte Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus. Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Plattenwagen mit Teilen des VW Typ 82 „Kübelwagen“ entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß. Konzept Während eines Besuchs in Wolfsburg Anfang 1947 sah der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte jedoch an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung sitzt. Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei dem Treffen fertigte Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Durch die Form eines Kastens entstand der Begriff „Kastenwagen“. Entwicklung Nach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests fiel das Maßstabsmodell des Transporters mit einem cw-Wert von 0,75 negativ auf. Ein neuer, stromlinienförmigerer Entwurf erreichte einen cw-Wert von 0,45. Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nächtlich durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfer nicht für die Belastungen des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Fortan verzichteten die Entwickler auf das Chassis des Käfer und konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, die schwerer als die ursprüngliche war. Auch der Motor des Käfer zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests. Neben dem Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren war eine Trennwand vorgesehen, die bis zur Unterkante der Fenster reichte. Bei der Umstellung auf die maschinelle Serienproduktion stellten sich besonders die Dächer als problematisch dar. Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt. Serienproduktion Am 8. März 1950 begann die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk. Der Preis des „Typ 2“ lag bei 5850 DM und somit 150 DM über dem Preis eines voll ausgestatteten Käfers. Dieser Betrag entspricht inflationsbereinigt in heutiger Währung etwa 14.200 Euro. Der Serien-T1 hatte eine Front mit einer geteilten Frontscheibe aus ebenem Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Die Abmessungen des ersten Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht waren 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg. Ebenso wie die Frontscheiben waren die Seitenscheiben aus ebenem Glas, das billiger in der Produktion war. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tachometer mit der Karosserie verschraubt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen keine hintere Stoßstange und kein Heckfenster. Der Kraftstofftank war nur über die Motorraumklappe zugänglich. Ab 1952 wurde ein trapezförmiges Heckfenster eingebaut. In den ersten Jahren war der T1 nur in Taubenblau oder grundiert lieferbar. Später waren zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen im Angebot. Unter der Ladefläche im Heck arbeitete der aus dem Käfer übernommene Boxermotor mit 18 kW/25 PS und 1131 cm³ Hubraum. Durch das Heckantriebskonzept hatte der T1 keine durchgehende Ladefläche. Das Fahrwerk bestand aus einer hinteren Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse), die auch schon im VW Typ 82 verwendet wurde, und einer vorderen Doppel-Kurbellenkerachse, die mit zwei übereinanderliegenden Drehstabfedern (Federpaketen) ausgestattet waren. Aus dem Käfer wurde das Getriebe mit einer geänderten Übersetzung des zweiten Gangs übernommen, dessen Differential jedoch spiegelbildlich eingebaut. Die Achsantriebswellen in den Pendelachsrohren drehten sich somit gegenüber denen des Käfers rückwärts. In den beiden seitlichen Vorgelegegehäusen sorgten je zwei Zahnräder für die Umkehrung der Drehrichtung sowie eine weitere Untersetzung. An beiden Achsen wurden hydraulisch betätigte Trommelbremsen verwendet. Der neue Transporter hatte eine Rosslenkung und nicht die Spindellenkung des Käfers. Spitzname Bulli Die Entstehung des Spitznamens „Bulli“ ist nicht eindeutig belegt. Eine Version besagt, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führten. Eine andere Version schreibt den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des T1 zur Beschreibung genutzt haben sollen. Bis 2007 konnte VW den Namen nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer die Erlaubnis, den Namen zu verwenden, an VW. Im englischen Sprachraum hat sich wegen der geteilten Frontscheibe der Spitzname „Splittie“ für die erste VW-Bus-Generation durchgesetzt. Dort ist „Bully“ (englisch für „Tyrann“) negativ behaftet; „Bullying“ bedeutet Mobbing. Weitere Entwicklung Ab Mitte 1953 baute das Werk ein Getriebe mit synchronisiertem 2. bis 4. Gang ein. Im Jahr darauf bekam der T1 einen stärkeren Motor mit 1192 cm³ Hubraum und 22 kW/30 PS Leistung. Zusätzlich bekamen alle Transporter einen hinteren Stoßfänger. Ab August 1955 kam über der Windschutzscheibe eine Frischluftzufuhr für den Innenraum hinzu. Das Ersatzrad wurde vom Motorraum hinter den Fahrersitz verlegt und an der Vorderachse wurden Duplexbremsen verwendet. Die T1-Produktion verlegte VW 1956 in das neue Volkswagenwerk Hannover. Im Modelljahr 1959 kamen geänderte Stoßfänger zum Einsatz. Nachdem 1960 die Blinker gesetzlich eingeführt wurden, entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Fortan wurden kegelförmige Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, die Volkswagen später durch ovale Blinker ersetzte. Gleichzeitig bekam der Transporter wie der VW Käfer das asymmetrische Abblendlicht, damals noch mit 6 Volt Spannung. Die Rückleuchten durchliefen ebenso mehrere Veränderungen. Angefangen mit kleinen runden Leuchten mit einem einzelnen separaten Bremslicht bis hin zu einer größeren ovalen Form mit integrierten Blinkern und Bremslichtern. Die Leistung des 1200-cm³-Aggregates erhöhte sich 1960 auf 25 kW/34 PS, und das Getriebe war vollsynchronisiert. Zwei Jahre später wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung verwendet. Im selben Jahr 1963 gab es, zunächst nur für den Pritschenwagen, den stärkeren 31-kW-Motor mit 1500 cm³ Hubraum. Der 25-kW-Motor wurde ab 1964 im Transporter nicht mehr verwendet und der ausschließlich angebotene 31-kW-Motor 1965 mit einem anderen Vergaser auf 32 kW/44 PS Leistung gebracht. Im letzten Modelljahr 1967 bekamen die Wagen ein Bordnetz mit 12 Volt Spannung. Auch die Karosserie erfuhr im Laufe der Zeit Veränderungen. Im Jahre 1963 gab es die meisten Neuerungen: Die Heckklappe wurde verbreitert und bekam ein größeres Fenster. Statt der doppelflügligen Laderaumtür konnte eine Schiebetür bestellt werden, und mit verstärktem Chassis war der VW Transporter mit einer Nutzlast von einer Tonne erhältlich. Produktionszahlen Der 100.000ste T1 wurde am 9. Oktober 1954 im VW-Werk Wolfsburg hergestellt. Nach der Verlagerung der T1-Fertigung in das neue Werk Hannover lief dort am 2.Oktober 1962 das millionste Exemplar vom Band. Bis zur Ablösung des T1 im Juli 1967 wurden insgesamt 1,8 Millionen Einheiten produziert. Mit der Produktionsaufnahme 1950 begann der Export des Transporters innerhalb Europas, nach Südamerika und in die Vereinigten Staaten. Von 1950 zwei eingeführten Exemplaren steigerte sich der Import in die USA auf 3198 Exemplare 1955. Die Exportrate lag 1950 bei fast 20 Prozent. Von insgesamt 8041 Fahrzeugen gingen 1579 ins Ausland. Modelle Den T1 gab es als Kastenwagen, Kombi und Kleinbus. Es waren auch Transporter mit Hochdach, einer großen, nach oben aufstellbaren Seitenklappe als mobiler Verkaufsstand sowie Kranken-, Polizei-, Feuerwehr- und Leichenwagen erhältlich. Das „Samba“ genannte Sondermodell, der Campingbus von Westfalia, der Pritschenwagen und eine Ausführung mit verstärkten Stoßfängern und aufstellbaren Frontscheiben für Jäger waren weitere Bauformen. VW fertigte für andere Märkte und auf Bestellung Varianten mit anderen Kombinationen der vorgestellten Karosseriemerkmale. Für verschiedene Exportländer gab es den T1 als Rechtslenker. Kastenwagen, Kombi und Kleinbus Der geschlossene Kastenwagen war mit einem flachen und einem Hochdach lieferbar. Beim Kombi waren hinter dem Fahrerhaus drei Fenster an den Seiten. Zum Personentransport hatte der Kleinbus sieben bis neun Plätze, dabei ließen sich die hinteren Sitzbänke für den Lastentransport ausbauen. Der Preis für einen Kastenwagen lag 1955 bei 5925 DM und für den Kombi bei 6600 DM. Pritschenwagen Ab 1951 waren zusätzlich zu den Kastenwagen Pritschenwagen im Angebot, zunächst mit einem dreisitzigen Fahrerhaus. Die Ladefläche war in der Höhe des Motorraums durchgehend. Die Seitenwände konnten ebenso wie die Heckklappe heruntergeklappt werden. Zwischen dem Motorraum und dem Fahrerhaus gab es einen geschützten Laderaum unterhalb der Ladefläche, der über eine seitliche Klappe zu erreichen war. Die Pritsche konnte mit einer Plane und Spriegel abgedeckt werden. Kommerziell war der Pritschenwagen ein Erfolg und rangierte in den Verkaufszahlen nur geringfügig unter dem Kastenwagen. Der Pritschenwagen war auch mit einer vergrößerten Pritsche in Holzbauweise erhältlich. 1955 kostete der Pritschenwagen 5725 DM. Ab 1959 gab es die Doppelkabine mit sechs Sitzplätzen, abgekürzt „Doka“ genannt. Im Regelfall erfolgte der Zugang zur hinteren Sitzbank bei der Doppelkabine nur durch eine zweite Tür auf der Beifahrerseite. Unter der hinteren Sitzbank war ein Zugang zu einem geschützten Stauraum. Sondermodell („Samba“) Das Sondermodell, das unter dem Namen „Samba“ und im englischen Sprachraum als „Microbus Deluxe“ bekannt wurde, hatte seine Vorstellung auf der ersten Nachkriegs-IAA im April 1951 in Frankfurt. Äußerlich unterschied es sich durch Chromradkappen, ein poliertes VW-Emblem auf der Front und eine zweifarbige Lackierung. Die Bereiche zwischen den zwei Farben wurden durch Chromleisten getrennt. Zur Ausstattung gehörte auch ein Röhrenradio und ein Faltschiebedach über dem Passagierbereich sowie von Anfang an eine hintere Stoßstange. Der neunsitzige Bus hatte insgesamt 23 Fenster, wovon die beiden hinteren Eck- und die acht Dachfenster aus 4 mm starkem, gewölbtem Plexiglas gefertigt waren. Das Fenster der Heckklappe war größer als bei den anderen T1. Im Innenraum hatte das Sondermodell ein durchgehendes Armaturenbrett, das erst 1955 in die Serienfertigung übernommen wurde, und einen weniger spartanisch ausgerüsteten Fahrgastraum. Der Zugang zur letzten Sitzreihe wurde durch eine wegklappbare Rückenlehne des äußeren Sitzes der mittleren Reihe erleichtert. Die hinteren Eckfenster wichen ab August 1963 einer geänderten Heckklappe mit einem größeren Fenster. Bei Modellen mit vorderen Einzelsitzen war das Reserverad links über dem Motorraum angebracht. Im Angebot war das Sondermodell bis zum Generationswechsel 1967, ohne ein Äquivalent beim Nachfolgemodell T2 zu bekommen. Im ersten Jahr wurden 269 Einheiten produziert. Die Produktion stieg bis 1959 auf 6241 Einheiten an. Im letzten Jahr produzierte VW 18.790 Sondermodelle. Der Preis für das Sondermodell lag 1955 bei 8.475 DM, was einer heutigen Kaufkraft von etwa 20.300 Euro entspricht. Westfalia Die Firma Westfalia bot ab 1950 eine Campingbox für den T1 an. Damit sollte der Bus für ein Wochenende unterwegs ausgestattet sein. Die Box enthielt einen Gaskocher, Platz für zwei Gasflaschen und einen Klapptisch. Für den Platz über dem Motorraum war ein zusätzlicher Schrank vorgesehen. An die Doppeltüren konnten Regale gehängt werden. Alle Teile waren herausnehmbar entwickelt, um die Kombination von Arbeitsgerät und Freizeitmobil zu bieten. Einen permanenten Umbau zum Campingbus gab es von Westfalia in Kooperation mit VW ab 1961. Die Campingbusse hatten eine umklappbare Rückbank für zwei Schlafplätze, einen Wassertank und mehrere Schränke. Im Fahrerhaus waren längs zwei Schlafplätze für Kinder vorgesehen. Gegen Aufpreis waren eine zweiflammige Kochstelle, eine Kühlbox und eine mobile Chemietoilette erhältlich. Als Sonderausstattung wurde ein Klappdach und ein Aufstelldach angeboten. Mit diesen konnte ein Erwachsener im T1 aufrecht stehen. VW Brasil Die Volkswagen do Brasil Ltda. stellte den T1 erstmals 1953 aus vorgefertigten, importierten Teilen her. Dabei wurde eine Sonderform ohne Heizung gebaut, die hinter der Fahrerkabine vier Seitenfenster hatte. Von 1957 bis 1975 wurden Kombi- und Busversionen mit eigenen Teilen in Serie produziert. Ein weiteres Modell hatte zweiflüglige Klapptüren auf beiden Seiten. Nach dem T1 wurde in Brasilien eine Mischung aus dem T1 und dem Nachfolgemodell T2 produziert. Das bis 1997 gefertigte Modell bestand aus dem verlängerten Frontteil des T2 mit einteiliger gebogener Windschutzscheibe und dem Heck des T1. Weiterhin hatte dieses Modell Trommelbremsen vorne und hinten, aber bereits eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg. Einen wassergekühlten Dieselmotor gab es von 1982 bis 1984. Eisenbahn-Draisine Klv 20 der DB Im Jahr 1955 wurden 30 Eisenbahn-Draisinen mit VW-Transporter-Karosserien von Beilhack (Klv 20-5001 bis Klv 20-5015) und WMD (Waggon- und Maschinenbau Donauwörth) (Klv 20-5016 bis Klv 20-5030) für die Deutsche Bundesbahn gebaut. Die Fahrzeuge mit sieben Sitzplätzen erhielten eine starre Vorderachse ohne Lenkung und Räder mit Spurkränzen. Durch eine mittig unter der Draisine montierte hydraulische Hebevorrichtung konnten die Fahrzeuge angehoben und gedreht bzw. ausgegleist werden. Das Gewicht (bei der Bahn „Betriebsmasse" genannt) stieg auf 1500 kg, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit war 70 km/h. Die Fahrzeuge blieben bis Mitte der 1970er Jahre in Betrieb. Marktsituation Das Angebot an Transportern mit einer Zuladung von etwa 750 kg war zu Beginn der Entwicklung eingeschränkt. Konkurrenten des T1 waren die 1949 auf den Markt gekommenen dreirädrigen Transporter Goliath GD 750 und Tempo Hanseat, basierend auf einer Vorkriegsentwicklung. Ebenfalls 1949 kam der vierrädrige Tempo Matador hinzu, der zunächst mit gebrauchten Motoren von VW-Kübelwagen und -Käfern aus Wehrmachtsbeständen motorisiert war. Im gleichen Jahr erschien der DKW-Schnellaster auf dem deutschen Markt, Anfang der 1950er-Jahre gefolgt von den Lieferwagen von Lloyd, beides Fahrzeuge mit Zweizylinder-Zweitaktmotoren und Frontantrieb. Der zu Ford gewechselte ehemalige VW-Entwicklungsleiter Alfred Haesner konstruierte 1953 den Ford FK 1000 mit einer Zuladung von einer Tonne. Der T1 hatte den größten Marktanteil bei Kleintransportern bis 1250 kg und erreichte 1956 33,7 Prozent. 1960 lag der Anteil bei 41,6 Prozent. Bei den sieben- bis achtsitzigen Bussen lag der Marktanteil 1956 bei 91 Prozent. Die Fachpresse nahm den T1 vorwiegend positiv auf. Zum Kleinbus schrieb Werner Buck im September 1957 in Das Auto: „Es gibt schnellere, stärkere und nicht weniger schöne Achtsitzer als diejenigen der Wolfsburger, aber sie sind dafür auch teurer und müssen es auch sein, weil niemand mit so hohen Herstellungszahlen rechnen kann wie Wolfsburg. Dazu kommt der legendäre Ruf des VW-Motors, die robuste Konstruktion und der Vertrauenskredit …“ Kulturelle Bedeutung Als der T1 1950 auf den Markt kam, war Nachkriegsdeutschland am Beginn des Wirtschaftswunders. Die Städte und Transportwege des Landes waren zum Teil noch in Trümmern und Produktionsstätten durch Kriegsschäden beeinträchtigt. Das Wirtschaftswachstum und die sinkende Arbeitslosigkeit sorgten für eine bessere Lage in Deutschland. Neben dem Käfer gilt auch der T1 als ein Symbol des Wirtschaftswunders. Reisemobil Mit dem Wirtschaftswunder setzte Ende des Jahrzehnts der Trend zum Massentourismus, der vor dem Krieg durch die Einführung von Urlaubsanspruch und andere Entwicklungen begann, wieder ein. Mit der Entwicklung der Campingbox von Westfalia war der T1 eines der ersten Fahrzeuge, die zum Reisen verwendet werden konnten. Da die Box nicht fest montiert war, konnte der Wagen im Alltag weiter als Nutzfahrzeug verwendet werden. Mit dem 1960 folgenden Campingbus entstand die neue Fahrzeugklasse der Reisemobile. Hippie-Bus In den 1960ern und 1970ern begannen die Hippie trails von Europa in Richtung Osten und Süden. Dabei kam dem Typ 2 eine besondere Bedeutung zu: Bunt bemalte und bewohnbar gemachte T1 und T2 waren als Reisefahrzeuge verbreitet, auch in der Hippie-Bewegung der Vereinigten Staaten, dort gingen die Reisen an die Westküste. Noch mehr als der Käfer wurden die Transporter zum Symbol der Bewegung. In Kunst und Kultur sind Darstellungen von Hippies mit dem T1 gängig bis hin zu stereotypisch, so z. B. im Computerspiel Grand Theft Auto: San Andreas oder dem Film über Uschi Obermaiers Leben Das wilde Leben von 2007. The Who besangen den Typ 2 in Going mobile (1971, Who’s Next). Dazu kommentierte Pete Townshend: „Der VW Bus, über den ich in diesem Song schrieb, war das rollende Hippie-Heim“. In dem 2006 gedrehten Animationsfilm Cars spielt ein 1960er VW-Bus den freundlichen Hippie Fillmore. VW war über die Verbreitung des VW-Bus bei den Hippies nicht erfreut. Das Management befürchtete einen Imageverlust und einen negativen Einfluss auf die Verkaufszahlen der beiden wichtigsten Produkte des Unternehmens.