Gmeinder Diesel-Lokomotiven
Für alle Spurweiten.
Gruben- und Tunnellokomotiven, Diesel-Triebwagen.
Originaler Reklamedruck von 1935.
Gmeinder & Co. G.m.b.H. Lokomotiven- und Maschinenfabrik, Mosbach in Baden.
Journalausschnitt in der Größe 87 x 125 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!15 Zoll, 1935, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Apparatebau, Arbeit, Arbeitsbahnen, Baden-Württemberg, Bahn, Bahnbau, Bahnbautechnik, Bahnbauten, Bahnbetrieb, Bahndienstfahrzeug, Bahnlinie, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahnsystem, Bahntechnik, Baumaschine, Baumaschinen, Bauwesen, Beförderung, Bergbau, Bergbaubetrieb, Bergbautätigkeit, Bergwerksbetrieb, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betriebsmaschinen, Bodenschätze, Branchen, D-74821 Mosbach, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dienstbahn, Diesel, Diesellok, Diesellokomotive, Dreißiger Jahre, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnerzeugnisse, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahngleise, Eisenbahnindustrie, Eisenbahnlinie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwesen, Eisenhütten, Erfindungen, Fabrik, Fabrikat, Fabrikate, Fabrikation, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Feldbahn, Feldbahnbetrieb, Feldbahnen, Feldbahnwagen, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenzeichen, Flügelrad, Förderbahn, Förderbahnen, Fördertechnik, German, Germany, Gewerbe, Gleisanlagen, Gleise, Gleisverbindungen, Gmeinder, Großindustrie, Grubenbahn, Grubenbetrieb, gute alte Zeit, Güter, Güterbeförderung, Gütertransport, Güterverkehr, Handel, Handwerk, Heimat, Heimatkunde, Hersteller, Historically, Historisch, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, history, Hüttenwesen, Industrie, Industriebahn, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kleinbahn, Kleinbahnen, Kleinbahnlokomotiven, Kleinlokomotiven, Konstruktion, Landkreis Neckar-Odenwald-Kreis, Lastentransport, Lasttransport, Locomotives, Lok, Lokomotivbau, Lokomotivbetrieb, Lokomotive, Lokomotivfabrik, Marke, Marken, Markengeschichte, Markenhistorie, Markenzeichen, Maschinenbau, Maschinenfabrik, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Mineralogie, Montan, Montanindustrie, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Ortsgeschichte, Ortskunde, Produktion, Railway, Regierungsbezirk Karlsruhe, Revier, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenverkehr, Schienenwagen, Schmalspur, Schmalspurbahn, Schmalspurbahnen, Schmalspurzug, Schwerindustrie, Sonderfahrzeuge, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Spurweite , Spurweite 381 Milimeter, Stahl, Stahlindustrie, Steel, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Transport, transportable Bahnen, Transportanlagen, Transportbahn, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Triebwagen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Untertage, Untertagebau, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Werkbahn, Werksbahn, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zug Das Unternehmen Gmeinder & Co GmbH aus Mosbach war ein Hersteller von Lokomotiven, Getrieben und Maschinen. Aus diesem Unternehmen gingen die heutige „Gmeinder Getriebe- und Maschinenfabrik GmbH“ sowie die aus dem 2003 an Investoren verkauften Lokomotivenbereich entstandene „Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH“ hervor. Letztere wurde nach der Insolvenz im Jahr 2012 von der Zagro Bahn- und Baumaschinen GmbH übernommen und firmiert seitdem als „Gmeinder Lokomotiven GmbH“. Das Unternehmen wurde 1913 als Steinmetz & Gmeinder KG gegründet und nach dem Ausscheiden von August Steinmetz 1919 in Anton Gmeinder & Cie. umbenannt. Bereits 1919 wurden die erste Lokomotiven mit Benzol-Motor ausgeliefert und weiter an der Herstellung von Maschinen- und Werkstatteinrichtungen gearbeitet. Unter dem Namen Badische Motor-Lokomotiv-Werke trat Gmeinder zusammen mit der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und der Motorenwerke Mannheim in die neugegründete MBG Motor-Lokomotiv-Verkaufs-Gesellschaft Baden GmbH, Karlsruhe ein. Nach der Insolvenz der Badischen Motor-Lokomotiv-Werke 1925 gründete Anton Gmeinder zusammen mit Carl und Hermann Kaelble die Gmeinder & Co. GmbH mit Sitz in Mosbach. Durch die Unterstützung von Kaelble konnte die Fertigung von Feldbahn- und Normalspurlokomotiven sowie von Grubenlokomotiven weiter ausgebaut werden. 1932 wurde das Unternehmen Gmeinder zum Hauptlieferanten der Standard-Rangierlokomotiven der Deutschen Reichsbahn. In diesem Zeitraum wurde auch mit der Produktion von Zahnrädern und Zahnradgetrieben begonnen. Nach dem Tod von Anton Gmeinder im Jahr 1942 wurde die Carl Kaelble GmbH Hauptgesellschafter der Gmeinder & Co GmbH. Die Gmeinder & Co GmbH produzierte auch nach dem Zweiten Weltkrieg weiter Rangierlokomotiven und Zahnradgetriebe. Diese wurden nun an den Nachfolger der DR, die Deutsche Bundesbahn geliefert, so auch die Baureihe V 60. Im Jahre 1964 baute Gmeinder mit finanzieller Unterstützung des Landes Baden-Württemberg eine kleine Serie von schmalspurigen dieselhydraulischen Lokomotiven der Baureihen V 51 (Spurweite 750 mm) und V 52 (Spurweite 1000 mm) für die Bundesbahn, um auf den entsprechenden Strecken im Land die völlig überalterten Dampfloks zu ersetzen. Auch einige Dieseltriebwagen wie die WEG T 23 und 24 wurden bei Gmeinder und Auwärter gebaut. Im Jahre 1976 kam es zum Zusammenschluss von Gmeinder mit Kaelble aus Backnang, das Unternehmen wurde fortan als „Kaelble-Gmeinder GmbH“ geführt. Anfang 1996 musste das neue Unternehmen auf Grund des Libyen-Embargos Konkurs anmelden, und der Gmeinder-Teil wurde verkauft. Es entstand die „Gmeinder Lokomotiven- und Maschinenfabrik GmbH“ mit Sitz in Mosbach, die wieder Lokomotiven und Getriebe für Schienenfahrzeuge herstellt. Ende 2003 verkaufte die Gmeinder Lokomotiven- und Maschinenfabrik GmbH die Sparte Lokomotivenbau, um sich auf die Kernkompetenz des Getriebebaus zu konzentrieren. Aufgrund des Verkaufes wurde das Unternehmen 2004 zur „Gmeinder Getriebe- und Maschinenfabrik GmbH“. 2008 gründete die Gmeinder Getriebe- und Maschinenfabrik GmbH die „GGT Gmeinder Getriebetechnik AG“ (Eigenschreibung in Majuskeln) mit Firmensitz in Berlin sowie 2010 die „Gmeinder Getriebeservice GmbH“ (Eigenschreibung in Majuskeln) mit Firmensitz in Mosbach. Die 2008 gegründete „Gmeinder Beteiligungs GmbH“ hält insbesondere Anteile an der Gmeinder Getriebe- und Maschinenfabrik GmbH. Die an einen Investor verkaufte Lokomotivenproduktion wurde 2004 zur „Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH“ und erhielt das Recht, den Namen „Gmeinder“ weiterhin als Namensbestandteil führen zu dürfen. Seit November 2007 ist die LBBW Venture Capital GmbH zu 100 Prozent Gesellschafter der Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH. Nach wie vor werden in Mosbach von der Gmeinder Lokomotivenfabrik Diesellokomotiven gebaut und gewartet. Dafür wurde am 5. März 2008 am Bahnhof Neckarbischofsheim Nord ein neues Zweigwerk in Betrieb genommen, in dem Lokomotiven modernisiert oder repariert werden. Seitdem wird die angrenzende Krebsbachtalbahn für Testfahrten genutzt. Am 23. Februar 2012 meldete die „Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH“ Insolvenz an. Mitverursachend dafür war, dass für die neue Gmeinder-Baureihe D 180 ein vom Eisenbahnbundesamt seit 2011 hinsichtlich Torsionsschwingungen erweiterter Nachweis für Radsatzwellen nicht erbracht werden konnte und damit der Verkauf der Lokomotive nicht möglich war.[8] Die "aktiven Vermögensgegenstände" wurden am 6. Juni des gleichen Jahres an den geschäftsführenden Gesellschafter der auf den Bau von Zweiwegefahrzeugen und Rangiergeräten spezialisierten Firma Zagro Bahn- und Baumaschinen GmbH aus dem Bad Rappenauer Stadtteil Grombach veräußert. Der Geschäftsbetrieb wird als „Gmeinder Lokomotiven GmbH“ weitergeführt. Für die Abwicklung der übrigen Teile der insolventen Lokomotivenfabrik ist ein Zeitrahmen bis 2014 vorgesehen. Bekannte Schienenfahrzeuge Historische Baureihen Kleinlokomotive Kö I Kleinlokomotive Köf II Heeresfeldbahnlokomotive HF 130 C Wehrmachtslokomotive WR 200 B 14 Bundeswehrlokomotive 400/440 PS DB-Baureihe Köf III DB-Baureihe 329 DB-Baureihe V 60 DB-Baureihe V 51 DB-Baureihe V 52 Triebwagen WEG T 23 und 24 Aktuelle Baureihen Lokomotiven Gmeinder DHS 20 B Gmeinder D 25 B Gmeinder D 60 C Gmeinder D 75 BB Gmeinder D 75 BB-SE Gmeinder D 100 BB Gmeinder D 110 BB Gmeinder D 180 BB Sonderlokomotiven Gmeinder DE 500 (Dieselelektrische Rangierlokomotive DE 500 mit Drehstrom- Antriebstechnik) Gmeinder AL1 (Zweikraft-Arbeitslokomotive – elektrischer- bzw. diesel- oder batterie-elektrischer Antrieb) Gmeinder E/DE (Dieselelektrische bzw. elektrische Arbeitslokomotive) Umgebaute und instandgesetzte Lokomotiven Gmeinder DH 280.01 (Umbau aus der Baureihe V 169/219 der DB) Eine Feldbahn (auch als Lorenbahn bezeichnet) ist eine – in der Regel nichtöffentliche – Schmalspurbahn in einfachster Bauform zum Transport landwirtschaftlicher, forstwirtschaftlicher (Waldbahn) und industrieller Rohstoffe wie Holz, Torf, Gestein, Lehm und Sand. Der Materialtransport erfolgt oft mittels offener Loren. Einsatz und Betrieb In der weiterverarbeitenden Industrie spielten diese Schmalspurbahnen einst eine bedeutende Rolle. So fanden sich Feldbahnen häufig assoziiert bei Schamottefabriken, Ziegeleibetrieben und Zuckerfabriken. Auch in den Untertagegruben wurden feldbahnähnliche Bahnen eingesetzt. Ferner wurden Feldbahnen verwendet zum Ziehen von Schiffen in Kanälen und Schiffsschleusen (Treidelbahn), zum militärischen Material- und Personaltransport (Heeresfeldbahn), zum Materialtransport auf Großbaustellen, in Torfstichen, zur Versorgung von Inseln und als Trümmerbahn in Städten nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges. In der Eisen- und Stahlindustrie, in Kokereien sowie bei den Tagebaugruben wurden in der Regel vollspurige Werksbahnen eingesetzt, da hier größere Massen zu bewegen waren. Die Spurweiten liegen zwischen 400 und 1000 mm. Der Oberbau (Gleise und Schwellen) reicht von leichten Gleisrahmen, die von zwei Personen getragen und verlegt werden können und oft ohne Unterbau provisorisch auf der freigeräumten Bodenoberfläche liegen, bis hin zu festverlegten, eingeschotterten Strecken für schwere Lasten und längeren Gebrauch. Enge Radien ermöglichen eine günstige Streckenverlegung auch in schwierigem Gelände weitgehend ohne Kunstbauten. Die provisorische Verlegung (sogenannte fliegende Gleise) entlang vorrückender Grubenkanten auf oft weichem Untergrund führt gelegentlich zu Entgleisungen von Fahrzeugen, weswegen bei vielen Feldbahnen Holzbohlen und andere Hebewerkzeuge zum Wiedereingleisen mitgeführt werden. Drehscheiben mussten in der Regel von Hand betrieben werden. Einfache und robuste Fahrzeuge bestimmten den Betriebsalltag, und nicht immer waren Lokomotiven vor Ort. Es war durchaus üblich, einzelne Loren und Flachwagen – auch beladen – nur mit menschlicher Muskelkraft oder mit Pferden zu bewegen. In schwer zugänglichen bzw. engen Bereichen wurden früher auch Kinder und Jugendliche zum Schieben von Loren herangezogen. Häufig handelte es sich beim rollenden Material um Selbstbauten oder um spezielle Anfertigungen in Kleinserie. Meist waren keine Signalanlagen an den Bahnstrecken installiert, die niedrigen Geschwindigkeiten erlaubten das Fahren auf Sicht. An Bahnübergängen, die größere Straßen querten, fanden sich gelegentlich Läutewerke und/oder Lichtzeichenanlagen, die den Feldbahnzügen eine sichere Überquerung der Straße ermöglichten. Eine Sonderform der Feldbahnen waren die „Pionier-Eisenbahnen“ der DDR. Diese wurden zu Lern- und Unterhaltungszwecken in einigen Großstädten wie Ost-Berlin, Magdeburg, Dresden und Halle u. a. in Parkanlagen angelegt. Sie wurden in der Regel von Kindern und Jugendlichen unter Aufsicht Erwachsener betrieben. Diese Pionierbahnen waren (und sind) allerdings im Gegensatz zu den übrigen Feldbahnen für die Personenbeförderung zugänglich. Einige verfügen über Stellwerke und umfangreiche Anlagen zur Zugsicherung (wie die Berliner Pionier-Eisenbahn). In den Munitionsdepots der Bundesmarine verkehrten Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 600 mm zum Munitions- und Materialtransport. Im Depot Laboe waren Schienenprofile vom Typ S 14 verlegt, die später gegen neue S-20-Schienen ausgewechselt wurden. Eingesetzt wurden dort eine Lok vom Typ DS 60 und elf Lokomotiven vom Typ DIEMA DS 90. Zum Bestand der Bahn gehörten auch ein Feuerlöschzug und eine Schneefräse sowie eine Schneeschleuder. Für Streckenbereisungen waren drei Sitzwagen vorhanden. Die Bahn im Depot Aurich mit sieben DS 90 wurde schon 1982 geschlossen. Die letzten Fahrten in Laboe erfolgten 1993. Endgültig eingestellt wurde die Bahn im Dezember 1996. Die Streckenlänge betrug über 25 km. In dem Depot Laboe ist noch die DS 90, Lok Nr. 9 als nicht zugängliches Denkmal vorhanden. Heutige Situation Der Einsatz und die wirtschaftliche Bedeutung von Feldbahnen haben ab der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts sehr stark abgenommen, da ihre Aufgaben im Laufe der Zeit zunehmend von LKW und elektrisch angetriebenen Förderbändern übernommen wurden, so dass sie nur noch dort eingesetzt werden, wo die Bodenbeschaffenheit (z. B. Moor/Torfbahn) oder der zur Verfügung stehende Platz (Bergbau/Erzbahnen) einen geregelten Betrieb anderer Beförderungsmittel unmöglich machen. Recht weitverbreitet sind in Deutschland noch Feldbahnen im industriellen Torfabbau, vor allem in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Daneben werden Feldbahnen ganz vereinzelt auch noch in Ziegeleien und anderen Betrieben eingesetzt. Dafür widmen sich zunehmend Museen und Vereine dem Schutz und Erhalt historischer Feldbahnfahrzeuge. Im Rahmen dieser Bemühungen werden an zahlreichen Plätzen bereits stillgelegte Feldbahnanlagen wieder restauriert und für den Museumsbetrieb zu neuem Leben erweckt. Die Insel Java ist noch heute ein Feldbahnparadies: In den noch etwa 50 Zuckerfabriken sind noch heute zahlreiche Feldbahnen in Betrieb, teils nur für den Verschub auf dem Werksgelände, teils auch bei der Ernte in den Feldern. Zum Einsatz kommen bei den meisten javanischen Feldbahnen (mit diversen Spurweiten zwischen 600 und 750 mm) hauptsächlich Dieselloks von Schoema, Diema und LKM, jedoch setzen etwa 20 Fabriken während der Erntesaison (Juni bis Oktober) immer noch Dampflokomotiven ein, die hauptsächlich von O&K geliefert wurden. Einige Halligen im nordfriesischen Wattenmeer, beispielsweise Hallig Langeneß, sind durch einen Lorendamm mit dem Festland verbunden. Die Halligbewohner dürfen mit ihren eigenen Loren den Damm nutzen, um beispielsweise Besorgungen auf dem Festland zu erledigen. Siehe auch: Gartenbahn - Grubenbahn - Heeresfeldbahn - Moorbahn - Parkeisenbahn - Torfbahn - Trümmerbahn - Waldbahn - Halligbahn. Zur Grubenbahn gehören Bahnanlagen, welche im Bergbau über wie unter Tage zum Abtransport von Erz, Kohle und Abraum sowie zum Transport der Kumpel (Bergleute) verwendet werden. Heute werden Grubenbahnen meist elektrisch betrieben, in früheren Zeiten dienten vor allem Kleinpferde wie etwa Shetlandponys als Zugtiere. Bei sehr beengten Verhältnissen wurden auch Kinder eingesetzt. Allgemeines Von der Grubenbahn besteht normalerweise schon aufgrund der meist geringen Spurweite kein direkter Anschluss an die Grubenanschlussbahn oder das öffentliche Schienennetz. In Mitteldeutschland existierte im Leipzig-Altenburger Braunkohlerevier bis 1995 das größte zusammenhängende schmalspurige Gruben- und Kohleverbindungsbahnnetz über Tage in Europa. Es umfasste zur Zeit der größten Ausdehnung 726 Kilometer in 900 mm Spurweite. Davon waren ca. 215 km rückbares Gleis innerhalb der Gruben und 511 km stationäres Gleis der Kohleverbindungsbahnen vorhanden. Bis 1999 wurde im Tagebau Zwenkau bei Leipzig der letzte 900 mm-Grubenbahnbetrieb in Sachsen aufrechterhalten. Vom ehemals vorhandenen Gleisnetz wurden zuletzt noch befahren: 70 km bewegliche Gleisanlagen und 90 km stationäre Gleisanlagen in 900 mm Spurweite innerhalb des Tagebaubetriebes Zwenkau sowie ca. 20 km normalspurige Kohleverbindungsbahn zu den Kraftwerken (1995–1999). Mit der Schließung dieses Tagebaus endete auch die Geschichte der 900 mm-Grubenbahnen im Braunkohlebergbau in Sachsen. Im Dezember 1999 wurde auch der letzte Mitteldeutsche Gruben- und Kohlebahnbetrieb auf 900 mm Spurweite in der Lausitz stillgelegt. Elektrischer Betrieb Die vor 1900 verwendete elektrischen Antriebstechnik mit Gleichstrom von wenigen Hundert Volt und direkter Motorspeisung aus der Fahrleitung ermöglichte den Bau von leistungsfähigen, kleinen und robusten Zugmaschinen mit einfachen Mitteln. Dies kam den Bedürfnissen von Grubenbahnen vor allem für den Untertagebetrieb sehr entgegen und so verbreitete sich der elektrische Betrieb bei Grubenbahn früh und umfassend. Die erste elektrische Grubenbahn der Welt wurde von Siemens & Halske für den Steinkohlebergbau im sächsischen Zauckerode bei Dresden (heute Freital) entwickelt und bereits 1882 auf dem 5. Hauptquerschlag des Oppelschachts von den Königlich Sächsischen Steinkohlenwerken betrieben. 1894 wurde die Minenbahn des Aachener Hütten-Aktien-Vereins Rothe Erde elektrisch betrieben und in der Folge auch zahlreiche weitere Grubenbahnen im Rheinland, Saarland, Lothringen, Luxemburg und im belgischen Wallonien. In großem Umfang erfolgten Lieferungen von elektrischen Lokomotiven hierfür vor allem von der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft (AEG), von Siemens & Halske, den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) und der Union Electricitäts-Gesellschaft (UEG) in diese Länder. In allen Bergwerken der Ruhrkohle AG (heute Deutsche Steinkohle AG, DSK) werden explosionsgeschützte Bergbaulokomotiven der Schalker Eisenhütte eingesetzt. Druckluft-Betrieb Der Antrieb von Druckluftlokomotiven erfolgt über gespeicherte Druckluft, welche die Lokomotive in Druckbehältern mitführt. Dieser Antrieb hat Vorteile für die Grubensicherheit und als Nachteil hohe Betriebskosten. Kraftstoff-Betrieb Moderne Grubenbahnlokomotiven werden aus Sicherheitsgründen (Schwerentflammbarkeit des Kraftstoffes) ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben. Im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert wurden die Fahrzeuge hingegen auch mit Benzin, Benzol und Spiritus-/Benzolgemisch betrieben. Wenngleich solche Antriebe wohl bevorzugt im Erzbergbau eingesetzt wurden, wurde Schlagwettersicherheit durch besondere Bauarten der Motoren sowie spezielle Abgasführung mit späterhin kühlender Wassereinspritzung und Sieb-, Span- oder Plattenschutz vor den Auspufföffnungen erreicht. Diese Filter trugen wesentlich zur Verminderung lästiger Gerüche bei. Kohlenbahn als Museum und Museumsbahn Ein Reststück der im Leipzig-Altenburger Braunkohlerevier vorhandenen Kohlenbahn kann als Museum bzw. als Museumsbahn besichtigt und gefahren werden. Auf der Strecke von Meuselwitz findet über Haselbach nach Regis-Breitingen regelmäßig ein Museumsbetrieb statt. Als Bergbau bezeichnet man die Aufsuchung, Erschließung, Gewinnung und die Aufbereitung von Bodenschätzen aus der oberen Erdkruste unter Nutzung von technischen Anlagen und Hilfsmitteln. Nach der modernen umfassenden Definition dieses Begriffes gehören zum Bergbau das erforderliche Vermessungswesen (Markscheidewesen), Grubenbewirtschaftungsaufgaben (Bewetterung und Wasserhaltung), soziale Sicherungssysteme (Knappschaftskassen), spezielle Ausbildungsstätten (beispielsweise Bergakademien) sowie Bergaufsichtsbehörden. Es gibt über- und untertägige Abbauverfahren für feste, flüssige und gasförmige Rohstoffe. Als montanistisch (von lat. mons für Berg) bezeichnet man alle auf den Bergbau bezogene Sachverhalte. Bergbauliche Aktivitäten werden weltweit durch das jeweilige Bergrecht innerhalb der nationalen Gesetzgebung geregelt. Im deutschsprachigen Raum waren und sind auch die Bezeichnungen Montanwesen, Gewinnung von mineralischen Rohstoffen sowie Berg- und Hüttenwesen üblich. Allgemeines Die abzubauenden Bodenschätze befinden sich in einer Lagerstätte, deren Ausmaß und Lage heute meist durch geophysikalische Exploration untersucht wird. Diese vorbereitende Tätigkeit wird häufig außerhalb des Bergbausektors, durch wissenschaftliche Einrichtungen und Behörden geleistet. Von der Vorgeschichte bis in die Neuzeit sind viele Lagerstätten – zum Beispiel Erzgänge – durch ihre Sichtbarkeit an der Erdoberfläche (Ausbisse) entdeckt worden. Eine künftig zunehmende Bedeutung wird der Abbau von Lagerstätten in der Tiefsee erhalten. In Deutschland ist der Bergbau grundsätzlich durch das Bundesberggesetz geregelt, in anderen Ländern durch vergleichbare Rechtsvorschriften. Die öffentliche Stelle, der die gesetzliche Kontrolle übertragen ist, heißt Bergamt, in Österreich Montanbehörde. In der Schweiz ist die bergrechtliche Zuständigkeit bei den Kantonen angesiedelt. Geschichte Vor- und frühgeschichtlicher Bergbau Die älteste Form der Rohstoffgewinnung, die als Bergbau bezeichnet wird, geht auf die gelegentliche Nutzung von Feuersteinlagerstätten in der Steinzeit zurück. Kleine Arbeitstrupps begeben sich für einige Tage zu Feuersteinbergwerken, um Rohmaterial für die Herstellung von Geräten zu gewinnen. In steinzeitlichen Kulturen (Nordamerikas, Neuguinea) hielt sich diese Arbeitsweise zum Teil bis in die heutige Zeit. Auch die Ausbeutung mediterraner Obsidianlagerstätten gilt als das Werk von Gelegenheitsbergleuten. Ein dauerhafter oder saisonaler Bergwerksbetrieb setzt eine Landwirtschaft mit Überschüssen und Handel voraus, da die Bergleute ernährt werden müssen, ohne selbst Nahrung produzieren zu können und selbst mehr Produkte erzeugen, als die Gemeinschaft verwerten kann. Die Voraussetzungen dafür waren in der Regel erst in der Kupfersteinzeit gegeben (Naqada-Kultur/ Kupferminen von Timna in Ägypten). Irans Kupferbergwerke sind bereits steinzeitlich und über 6500 Jahre alt. Die Blütezeit der zyprischen Minen beginnt vor 4000 Jahren. In Europa haben die Archäologen zwei Arten prähistorischer Minen untersucht. Kupfer, Gold und Türkise wurden um 3000 v. Chr. in Ägypten abgebaut. Wahrscheinlich gab es gegen 3000 v. Chr. schon Erzgruben in Indien und China. Um 2500 v. Chr. begann die Kupferförderung in Mitteldeutschland. Eisenerz wurde ab etwa 800 v. Chr. in den Alpen abgebaut. In Mitteldeutschland legt ein Ofen aus der La-Tène-Zeit in Wilnsdorf Zeugnis von Bergbau um 500 v. Chr. ab. Der Abbau von Steinkohle ist seit dem 9. Jahrhundert in England bekannt. Feuersteinbergwerke In Teilen Europas entdeckten Archäologen im weichen Kreideuntergrund Feuersteinbergwerke: in Großbritannien (Grimes Graves 2300–1700 v. Chr.), in Frankreich, Belgien und Holland (Rijckholt, ca. 4500-2500 v. Chr.), in Deutschland, Jütland und Polen. Die prähistorischen Bergleute teuften bis zu 15 m tiefe Schächte in feuersteinführende Schichten ab und legten Strecken an. Als Werkzeuge dienten Hacken aus Hirschgeweih und Stein. Bei Obourg in Belgien wurde ein verunglückter prähistorischer Bergmann mit seiner Ausrüstung gefunden. Erzbergwerke Den großen Bedarf der Hochkulturen des nahen Ostens an Metallen deckte man schon frühzeitig auch aus europäischen Minen, die vermutlich von Prospektoren erschlossen wurden. Kupferbergwerke in Bulgarien und Jugoslawien wurden durch Keramikfunde in das 4. Jahrtausend vor Christus (v. Chr.) datiert. In Rudna Glava (Serbien) dringen vertikale Schächte 25 m tief in den Berg ein. Im ungarischen Kőszeg fanden Archäologen neben einer alten Kupfermine eine Schmiedewerkstatt mit Metallbarren, Bronzeresten und Tondüsen von Blasebälgen, Toneinsätze für Formen, einen tönernen Schmelztiegel und über 50 steinerne Gussformen. Steinerne Gussformen und Geräte, die auf derartige Werkstätten deuten, kennt man auch von Špania Dolina (Slowakei), aus Großbritannien (Alderley Edge, Cheshire) und Irland (Mount Gabriel). Das besterforschte Kupferbergbaugebiet Europas ist das von Mitterberg im Salzburger Land. Dort gab es im späten 2. Jahrtausend v. Chr. 32 Erzgruben. Berechnungen ergaben, dass hier gleichzeitig 200 Bergleute, Hüttenarbeiter und Hilfskräfte tätig gewesen sein müssen. Man löste das Erz aus der Grubenwand, indem das Gestein erhitzt und mit Wasser abgeschreckt wurde. Die bronzezeitlichen Schächte waren bis zu 100 m lang. Das Chalkopyrit-Erz wurde in Tragkörben aus dem Bergwerk geschafft. Für Luftzirkulation sorgten Schächte, die die übereinander liegenden Stollen miteinander verbanden. Leitern aus Baumstämmen mit Trittkerben ermöglichten den Bergleuten den Zugang zu den Stollen. Die Kupfergruben der Iberischen Halbinsel wurden bereits 2500 v. Chr. durch eine kupferzeitliche Kultur erschlossen (Los Millares). Von hier verbreiten die Glockenbecher-Leute metallurgische Kenntnisse in Europa. Im Altertum waren die Silberminen von Laurion berühmt. Dort arbeiteten Sklaven für Athener Bürger. Die Römer beuteten die alten Gruben in Tartessos, in Britannien und Dakien (Rumänien) weiter aus und erschlossen in anderen Provinzen neue. Sie führten neue Techniken ein, z. B. Schöpfräder, um die Bergwerke zu entwässern, sowie Erzwaschanlagen. Bergrecht Da die Erschließung und Ausbeutung von Lagerstätten sehr zeitaufwendig und kostenintensiv ist, ist es für Bergbaufirmen von Belang eine hohe Vertrags- und Investitionssicherheit zu haben. Dem gegenüber stehen die Interessen des Staates, höchstmögliche Steuern und Abgaben aus dem Bergbau zu erzielen. Kunden und Empfängerländer wünschen sich Versorgungssicherheit und niedrige Preise. Es gibt zwei grundlegende Rechtsauffassungen und Konfliktlösungsmechanismen in Bezug auf die lokalen Eigentumsverhältnisse an natürlichen Rohstoffen das Prinzip des Bergregals und/oder der Bergfreiheit. Die Rohstoffe sind vom Grundeigentum entkoppelt. Die Bodenschätze werden vom König, Landesherren (Bergregal) oder Staat (Staatsvorbehalt) beansprucht und können von diesen verliehen werden oder sie gelten als herrenlos, wobei ein Eigentum an ihnen aber nur durch staatliche Verleihung entsteht. der Grundsatz des Grundeigentümerbergbaus. Hier ist der Grundeigentümer der Besitzer der Bodenschätze. Auf öffentlichem Land erwirbt der Finder Ansprüche auf seinen Fund. Diese Auffassung stammt aus dem englischen Common Law. Der französische Code civil und die angelehnten Rechtssysteme vertreten einen vermittelnden Standpunkt. Die oberirdischen Lagerstätten gehören dem Grundeigentümer und die unterirdischen dem Staat. Je nach Lage, Verlauf und Erschließung von Vorkommen und Lagerstätten ergeben sich damit auch Konflikte durch unterschiedliche Rechtstraditionen, Gebietskörperschaften und vertragliche Regelungen. Die Entdeckung bzw. mögliche Erschließung umfangreicher Rohstoffvorkommen kann bestehende territoriale Konflikte und problematische Grenzziehungsfragen verschärfen, wie auch zu neuen Rechtsinstrumenten führen. Beispielhaft sei hier die 200-Meilen-Zone bei Küstenstaaten. Erfolgreiche grenzüberschreitende Konfliktregelungen wie die Europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl (als Vorläuferorganisation der EU), dem Nordseeöl oder dem Spitzbergenvertrag begründeten eine stabile Grundlage für internationale Zusammenarbeit. Bergbaulich geförderte Rohstoffe Die im Bergbau geförderten Rohstoffe können in drei große Gruppen unterteilt werden: Element-, Energie- und Eigenschaftsrohstoffe. Zur Gruppe der Elementrohstoffe gehören Grundstoffe für die Metallurgie und Chemie. Erze: Eine Anreicherungen von Metallen oder metallhaltigen Mineralen, wie etwa Gold, Eisenerze (Hämatit und andere), Bleiglanz, Zinkblende. Eine Untergruppe der Erze sind die Spate Flussspat und Schwerspat. Salze: z. B. Steinsalz, Kalisalze, Salpeter, Borate, Nitrate Elementarer Schwefel Graphit Die Gruppe der Energierohstoffe umfasst die Kohlenwasserstoffe, Kohle und Uran. Kohlenwasserstoffe: Erdöl und Erdgas (verbunden mit diesen sind: Asphalt, Erdwachs, Bitumen und Ölschiefer). Kohle: Braunkohle, Steinkohle und Anthrazit, Torf, Sapropelkohle (Kaustobiolithe). Uran: Ausgangsmaterial für die Kernenergieerzeugung. Die Gruppe der Eigenschaftsrohstoffe umfasst Steine und Erden, darunter Industrieminerale und Massenrohstoffe, sowie die Edelsteine und Halbedelsteine: Industrieminerale z. B. Kaolin (Tonerde), Glimmer, Asbest, Feldspat, Quarz und Quarzit, Graphit, Talk, Magnesit, Alaune, Vitriole Massenrohstoffe wie Kalkstein, Dolomit, Sand, Kies, Ton, Trass und Gips (zur Herstellung von Baustoffen) Bentonit, Farberden, Phosphate, Kieselgur Edelsteine und Halbedelsteine z. B. Diamanten, Smaragde, Rubine, Granate, Bernstein Methoden der Rohstoffgewinnung Zum Erschließen und Fördern der bergbaulich förderbaren Rohstoffe wird zwischen drei Methoden der Gewinnung unterschieden: dem Tagebau: oberflächennahe Rohstoffe werden durch Abgrabung in offenen Gruben gewonnen z. B. in einem Steinbruch, in Tongruben, Kiesgruben, Sandgruben, Torfstichen oder Kreidebrüchen, durch Schürfen von z. B. Gold, oder beim Mountaintop removal mining dem Tiefbau (unter Tage): Gewinnung in einem Bergwerk. Der Zugang zur Lagerstätte wird mit Stollen und/oder Schächten hergestellt. dem Bohrlochbergbau: Rohstoffe werden durch Tiefbohrungen von über Tage gewonnen. Hierzu gehören die Erdöl- und Erdgasförderung, sowie das Solen von Salzen. Bergbauliche Berufe und Hochschulen Im Laufe der Jahrhunderte bildeten sich eine Vielzahl an Berufsbildern im Bergbau heraus. Heute noch wird in Deutschland an drei montanwissenschaftliche Hochschulen (auch Bergakademie genannt), die Technische Universität Bergakademie Freiberg, die Technische Universität Clausthal und die Rheinisch-westfälische technische Hochschule Aachen bergbaubezogene Studiengänge angeboten. Ferner bieten die Technische Fachhochschule Georg Agricola in Bochum und einige weitere Bergschulen bergbaubezogene Studiengänge an.