Großer Preis der Solitude am 23. Juli 1961.
6. Lauf der Deutschen Formel-Junior-Meisterschaft.
Startaufstellung der Formel Junior. 20 Sekunden vor dem Start.
100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1961.
Auf Agfa-Lupex-Fotopapier.
Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen. Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher.
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Größe 119 x 90 mm.
Auf der Rückseite gestempelt: "Gr. Preis der Solitude 23. Juli 1961" und handschriftlich bezeichnet.
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August 1935 in Schönlinde, Tschechoslowakei; † 1. August 1969 in Nürburg) war ein deutscher Motorrad- und Automobilrennfahrer. Als Allroundfahrer war er im Formelwagen ebenso gut wie im Tourenwagen, Sportwagen, in Langstreckenrennen und besonders bei Bergrennen, wo er dreimal Europameister wurde. Seine größten Erfolge feierte er bei Sportwagenrennen als Werksfahrer für Porsche. Biografie Kindheit und Jugend Seine ersten Lebensjahre verbrachte Gerhard Mitter in Kunnersdorf bei Reichenberg, wo seine Eltern August und Marta Mitter eine Metzgerei besaßen. Als der Vater zum Kriegsdienst eingezogen wurde, zog die Mutter mit dem Kind zu ihren Eltern nach Schönlinde, wo Mitter geboren worden war. 1945 musste Marta Mitter mit dem Sohn und der 1943 geborenen ersten Tochter fliehen. August Mitter galt als vermisst, bis er sich nach kurzer amerikanischer Kriegsgefangenschaft aus Leonberg bei Stuttgart meldete. 1946 kam auch Marta Mitter mit den Kindern dorthin. In Korntal fand die Familie eine Wohnung. Gerhard Mitter besuchte das Gymnasium – zunächst in Korntal, dann in Bad Reichenhall –, das er jedoch mit der mittleren Reife vorzeitig verließ, um eine Lehre als Mechaniker und Elektriker zu beginnen. Bereits während der Lehrzeit fuhr er Geländerennen auf einer selbst hergerichteten NSU Fox. Beginn der Karriere auf dem Motorrad Sein erstes Straßenrennen fuhr Gerhard Mitter im Mai 1952. In der Autowerkstatt des Vaters, der seinen Beruf als Metzger nach dem Krieg aufgegeben hatte, baute er die Fox um und startete – anfangs gegen den Willen der Eltern – regelmäßig. Nach den ersten Jahren mit der privaten NSU folgte eine Werksmaschine von DKW und danach eine private MV Agusta. Sein größter Erfolg war 1955 der Gewinn der Deutschen Junioren-Meisterschaft in der Klasse bis 125 cm³. Mit dem Niedergang der deutschen Motorradindustrie Ende der 1950er-Jahre zog sich Mitter vom Motorradsport zurück. Am 4. Oktober 1957 heiratete er und 1958 machte er die Meisterprüfung als Mechaniker. Automobilrennfahrer seit 1959 Konstrukteur und Fahrer in der Formel Junior 1959 wechselte Mitter vom Motorrad zur Formel Junior. Sein erster Wagen war ein Eigenbau mit vorn eingebautem Zweitaktmotor auf der Basis des DKW-Dreizylinders (AU 1000) und Frontantrieb, mit dem er zunächst bei Bergrennen startete. Leistungsgesteigerte DKW-Motoren aus dem eigenen Betrieb verkaufte Mitter auch an andere Hersteller von Rennwagen. Unter anderem verwandte Wolfgang Graf Berghe von Trips den von Mitter getunten Motor 1960 in seinem TCA (Trips-Colotti-Auto-Union). Zu Mitters Kunden gehörte auch das Schweizer Unternehmen MBM von Peter Monteverdi. Als die Konkurrenz der Mittelmotorwagen aus England stärker und dem Mitter-DKW sowie ähnlichen Konstruktionen mit Frontmotor immer überlegener wurde, baute Mitter ab Sommer 1960 DKW-Motoren in Lotus-Fahrgestelle ein. Von diesen Wagen mit leichter Kunststoffkarosserie stellte er eine kleine Serie zum Verkauf her. 40 Siege auf Lotus 18 DKW und Lotus 22 DKW machten Gerhard Mitter in der Formel Junior zum mit Abstand erfolgreichsten deutschen Vertreter der Formel Junior. Am 28. April 1963 startete Gerhard Mitter beispielsweise mit seinem Lotus-DKW als Trainingsschnellster beim ADAC-Eifelrennen auf dem Nürburgring. Er gewann vor Jacques Maglia (Lotus-Ford) und Kurt Bardi-Barry (Cooper-Ford). Die schnellste Runde im Training war er in 3:13,5 Minuten gefahren, was einer Geschwindigkeit von 144,1 km/h entspricht. Das Rennen mit 34 Teilnehmern hatte der Veranstalter wegen Regen und Nebel von 20 auf 13 Runden (100,711 km) verkürzt. Mitter benötigte für diese Distanz 48:23,4 Minuten bzw. siegte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 124,5 km/h. 1959 war Mitter bereits mit seinem ersten Eigenbau zum Eifelrennen angetreten und belegte in dem nur elf Wagen starken Feld der neuen Formel Junior Platz drei hinter Wolfgang Graf Berghe von Trips und Michael May (beide Stanguellini-Fiat). Für die Formel 2 nach dem Reglement von 1964 (Hubraumlimit 1000 cm³) baute Gerhard Mitter einen eigenen Vierzylinder-Zweitaktmotor, der aber nicht bis zur Rennreife gedieh. Trotzdem tauchte Mitter immer wieder sporadisch bei Formel-2-Rennen auf, zum Beispiel 1967 mit dem Brabham BT23-Cosworth. Einsätze in der Automobil-Weltmeisterschaft 1962 fuhr Mitter auf der Solitude-Rennstrecke mit einem Lotus 21/24 sein erstes Formel-1-Rennen, das allerdings nicht zur Weltmeisterschaft zählte, und beendete es als Sechster. 1963 startete er mit einem inzwischen zwei Jahre alten Porsche 718 der Ecurie Maarsbergen des Grafen Carel Godin de Beaufort beim Großen Preis der Niederlande und beim Großen Preis von Deutschland. In Zandvoort fiel er durch einen Kupplungsschaden aus; auf dem Nürburgring wurde er mit dem technisch veralteten Porsche Vierter und gewann drei Weltmeisterschaftspunkte. Mit 2:21:18,3 Stunden und einem Rückstand von 8:11,5 Minuten beendete Mitter das Rennen über 342,1 km auf der Nordschleife des Nürburgrings in der gleichen Runde wie der Sieger John Surtees auf Ferrari 156/63. Beim nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Solitude-Rennen 1963 wurde er Fünfter. 1964 und 1965 stellte ihm Colin Chapman für die Heimrennen einen Lotus 25 zur Verfügung; bestes Ergebnis war der neunte Platz 1964 auf dem Nürburgring. Auf der Solitude 1964 fiel Mitter durch Unfall und auf dem Nürburgring 1965 durch einen Defekt an der Wasserpumpe aus. Werksfahrer in Sportwagen und Prototypen von Porsche Seit 1964 gehörte Mitter zur Porsche-Werksmannschaft. Nachdem er im Porsche 904 des Grafen Beaufort am 3. Mai das Flugplatzrennen in Trier gewonnen hatte, startete er zusammen mit Herbert Linge am 31. Mai erstmals für Porsche beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, das das Team auf Platz zwölf des Gesamtklassements beendete. Von 1966 bis 1968 gewann Gerhard Mitter dreimal für Porsche die Europa-Bergmeisterschaft und 1969 zusammen mit Udo Schütz auf Porsche 908 die Targa Florio. In zahlreichen anderen Rennen erzielte er mit Porsche-Sportwagen und Porsche-Prototypen Siege oder gute Platzierungen. Ein Erfolg bei den 24 Stunden von Le Mans blieb ihm versagt. Einem Sieg am nächsten kam er 1969. Der Porsche 908 von Mitter und Schütz lag auf Platz zwei, bevor Udo Schütz nach der Hälfte des Rennens mit dem Wagen einen Unfall hatte. Neben der Verpflichtung für Porsche fuhr Mitter Formel-2- und Formel-V-Rennen. Außerdem startete er 1965 wie 1960 beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring und in Innsbruck für Abarth sowie beim 500-km-Rennen 1968 mit einem Ford Escort TC. Formel-2-Engagement mit BMW 1969 hatte Gerhard Mitter, der einen festen Platz in einem Formel-1-Team anstrebte, einen Vertrag für Formel-2-Einsätze mit BMW. Beim Eifelrennen am 27. April 1969 auf dem Nürburgring fuhr er gewissermaßen zur Probe den zusammen mit Dornier neu entwickelten BMW F269 und gab nach der sechsten von zehn Runden wegen einer immer schwergängigeren Lenkung auf. Zum Großen Preis von Deutschland im August, in dem Formel-1- und Formel-2-Wagen gemeinsam starteten, trat BMW mit drei F 269 an, die Hubert Hahne, Gerhard Mitter und Dieter Quester fahren sollten. In der zweiten Runde des Nachmittagstrainings am Freitag, 1. August 1969, verunglückte Gerhard Mitter bei Kilometer 4,9 des Nürburgrings zwischen den Streckenabschnitten Flugplatz und Schwedenkreuz tödlich. Unfallursache war wahrscheinlich ein Defekt der Lenkung (serienmäßige Lenkung des Hillman Imp), möglicherweise aber eine fehlerhaft montierte Lenkung, vielleicht von Mitter selbst. BMW und auch Hans Herrmann verzichteten angesichts des Unglücks auf den Start zum Rennen. Gerhard Mitter hinterließ seine Frau sowie eine zehnjährige Tochter und einen achtjährigen Sohn. Für seine sportlichen Erfolge war er am 27. April 1967 mit dem Silbernen Lorbeerblatt ausgezeichnet worden. Privates Neben dem Rennsport betrieb Gerhard Mitter in Böblingen einen Automobilhandel mit Werkstatt und Tankstelle und eine weitere Werkstatt in Tübingen. Zum 1. Januar 1969 übernahm er zusätzlich das inzwischen sanierungsbedürftige Geschäft des Vaters in Leonberg, das er neu aufbauen wollte. Seit 1990 ist Gerhard Mitter jr. Inhaber des Auto- und Motorradservices Mitter in Böblingen, der außer dem üblichen Reparaturbetrieb eine Abteilung zur Restaurierung von Oldtimern bietet. Zu Gerhard Mitters Ehren findet in Calw jedes Jahr am ersten Septemberwochenende die „Gerhard-Mitter-Gedächtnisrallye“ statt. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird. Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1963 Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 1.5 F4 1964 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 1965 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 1967 Gerhard Mitter Brabham BT23 Ford-Cosworth 1.6 L4 Gesamt Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1964 Porsche System Engineering Porsche 904/8 Colin Davis Ausfall Kupplungsschaden 1965 Porsche System Engineering Porsche 904/8 Colin Davis Ausfall Kupplungsschaden 1967 Porsche System Engineering Porsche 907/6 Langheck Jochen Rindt Ausfall Nockenwelle 1968 Porsche System Engineering Porsche 908 Vic Elford Disqualifiziert 1969 Porsche System Engineering Porsche 908 Langheck Udo Schütz Ausfall Unfall Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1965 Porsche Automobile Co. Porsche 904/8 Herbert Linge Rang 9 und Klassensieg 1966 Porsche System Engineering Porsche 906 Günter Klass Ausfall Ventilschaden 1967 Porsche Auto Porsche 910 Scooter Patrick Rang 3 und Klassensieg 1968 Porsche Automobile Co. Porsche 907 2.2 Rolf Stommelen Ausfall Pleuelschaden 1969 Porsche System Engineering Ltd. Porsche 908/02 Udo Schütz Rang 5 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1963 Mitter-Lotus 1964 Porsche Porsche 904 1965 Porsche Abarth Porsche 904 Abarth 1300 OT 1966 Porsche Porsche 904 Porsche 906 1967 Porsche Porsche 906 Porsche 910 1968 Porsche Porsche 907 Porsche 908 1969 Porsche Porsche 908 Porsche 917 Der ab 1960 gebaute Lotus 18 war der erste Mittelmotor-Lotus und ein Meilenstein in der Motorsportgeschichte. Der Rennwagen hatte einen kompakten Gitterrohrrahmen und war um 27 kg leichter als sein Vorgänger, der Lotus 16. Für die Aufhängung wurden vorne Dreiecksquerlenker ungleicher Länge benutzt, hinten hatte der Wagen unten Dreiecksquerlenker (mit der Spitze nach innen) und Längslenker, oben als Querlenker die Antriebswelle und dazu Längslenker und einen Stabilisator. Alle vier Scheibenbremsen saßen an den Radträgern. Der Lotus 18 wurde für die Kategorien Formel 1 und Formel 2 mit 4- und später 8-Zylinder-Motoren von Climax sowie für die Formel Junior ab Werk mit Ford-Kent-Motoren aus dem Ford Anglia 105E gebaut. Einige Formel-Junior-Wagen hatten einen BMC-Motor als Antrieb, und der Deutsche Gerhard Mitter vertraute auf einen DKW-Motor. Den Lotus 18 gab es in den unterschiedlichsten Varianten, da die vielen Privatiers, die den Wagen einsetzten, immer wieder Anpassungen vornahmen. So hatte der 18 von Rob Walker eine völlig andere Kraftübertragung als die Werkswagen. Die exotischsten Varianten hatten Vanwall-, Borgward- oder Maserati-Motoren. 1960 wurden 125 Stück von diesem Rennwagen gebaut. Das ergibt eine Produktion von mindestens zwei Wagen pro Woche, eine sehr hohe Anzahl für einen kleinen Rennwagenhersteller wie Lotus. Innes Ireland war der Debütfahrer des Werks-18. Beim Großen Preis von Argentinien zu Beginn des Jahres 1960 lag er kurz in Führung und wurde am Ende Sechster. Es folgten Siege sowohl in der Formel 1 als auch beim Formel-2-Osterrennen in Thruxton. Stirling Moss siegte beim Großen Preis von Monaco im 18er von Rob Walker und feierte damit den ersten Sieg für Lotus in der Formel-1-Weltmeisterschaft. In der Konstrukteursweltmeisterschaft wurde Lotus 1960 Zweiter hinter Cooper. 1961 bekamen die Werkswagen eine überarbeitete Karosserie. In der Formel 1 liefen die Rennwagen teilweise unter der Bezeichnung Lotus 18/21, was in der Regel auf ein Privatfahrzeug und den V8-Motor von Climax hinwies und auf ein adaptiertes Fahrgestell aus dem Lotus 21. In der Formel Junior war der Wagen nicht zu schlagen und wurde dort überwältigend erfolgreich. Zwei Lotus 18 mit Borgward-Motor wurden 1963 und 1964 von dem deutschen Team Borgward-Kuhnke-Lotus zu mehreren Motorsportveranstaltungen gemeldet, unter anderem zum Großen Preis von Deutschland 1963. Yngve Rosqvist (* 2. November 1929 in Skurup; † 8. Mai 2004 in Malmö,Schweden) war ein schwedischer Ingenieur und Rennfahrer. Leben Yngve Rosqvist war seit 1954 mit der späteren schwedischen Rallyefahrerin Ewy Rosqvist verheiratet. Motorsportkarriere Rosqvist begann seine Motorsportkarriere als Enduro-,Speedway- und Rallyefahrer. Ende der 1950er wechselte er in den Rallyesport. 1954 nahm er, zusammen mit seiner Frau Ewy, an der Svenska Rallyt till Midnattssolen (Rallye Mitternachtssonne, später in Midnattssolsrallyt umbenannt) teil und wurde 150. der Gesamtwertung. 1962 nahm er an der ersten Austragung der schwedischen Formel Junior teil und gewann die schwedische Meisterschaft. 1962 gewann er verschiedene Formel 2 Läufe und wurde wieder schwedischer Meister. Ab diesem Jahr nahm er an verschiedenen internationalen Formel Junior und Formel 3 Läufen teil. 1963 wurde er Vierter der schwedischen Meisterschaft und 1965 schwedischer Vizemeister in der Formel 3. 1967 nahm er auf Lola T70 an verschiedenen Grand Prix Läufen teil und wurde Dritter beim GP von Schweden. 1968 nannte er, ebenfalls auf Lola T70, für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, ging aber nicht an den Start. Team Lotus war ein britischer Motorsport-Rennstall und wie Lotus Cars ein Unternehmen der von Colin Chapman gegründeten Lotus Group. Lotus engagierte sich werksseitig in zahlreichen Motorsportserien, darunter der Formel 1, der Formel 2, der Formel Ford, der Formel Junior und in amerikanischen Meisterschaften wie der Indy Car Serie. Daneben lieferte Lotus in vielen Serien Chassis für Kundenteams, die ihrerseits vielfach erfolgreich waren. In der Formel 1 gehört Lotus nach wie vor zu den erfolgreichsten Rennställen. Von 1958 bis 1994 nahm das Team an knapp 500 Großen Preisen teil. Lotus gewann siebenmal die Konstrukteursmeisterschaft und stellte sechs Fahrerweltmeister. Lotus gilt als eines der innovativsten Teams der Formel 1. Eine Reihe von Neuerungen im technischen Bereich sowie im Marketing gehen unmittelbar auf Lotus zurück. Zu ihnen gehören die Monocoque-Karosserie, der Einsatz von Front- und Heckflügeln, der Ground Effect und das Anbringen von Werbeschriften auf Karosserieteilen. Nach dem Tod Chapmans, der den Rennstall stark geprägt hatte, ließen die Leistungen des Teams nach. Mehrere Besitzerwechsel in den 1980er- und 1990er-Jahren konnten den Niedergang nicht aufhalten; 1994 wurde Lotus infolge von Zahlungsunfähigkeit aufgelöst. 2010 bis 2015 war der Name Lotus wieder in der Formel 1 vertreten; die Rennställe, die den traditionsreichen Namen nutzten, hatten allerdings rechtlich und organisatorisch nichts mit Colin Chapmans Team zu tun. Team Lotus in der Formel Die Anfänge 1956 entwickelte Colin Chapman mit dem Type 12 den ersten Monoposto seines Unternehmens. Das mit einem Climax-Motor ausgestattete Auto wurde im folgenden Jahr werksseitig zu einigen britischen Formel-2-Rennen gemeldet, stand dabei aber meist im Schatten der zuverlässigeren Wagen von Cooper. Das beste Ergebnis für Team Lotus war der zweite Platz Cliff Allisons beim International Gold Cup, der am 5. Oktober 1957 in Oulton Park stattfand wurde. Auf Drängen seiner Fahrer entschloss sich Chapman, in der kommenden Saison in die Formel 1 aufzusteigen. Der T12 wurde daraufhin im Herbst 1957 dem Formel-1-Reglement angepasst. 1958 Der erste Weltmeisterschaftslauf, an dem das Team Lotus teilnahm, war der Große Preis von Monaco 1958. Als Piloten gingen Cliff Allison und Graham Hill an den Start. Beide Fahrer hatten bis dahin noch kein Formel-1-Rennen bestritten. Sie qualifizierten sich bei dem Rennen, zu dem nur 16 Fahrer zugelassen waren, für die Startplätze 13 (Allison) und 15. Hill schied nach 69 von 100 Runden infolge einer gebrochenen Halbwelle aus, Allison hingegen beendete das Rennen als Sechster und Letzter mit zehn Runden Rückstand. Knapp einen Monat später, beim Großen Preis von Belgien fuhr Allison auf den vierten Platz und erreichte die ersten Weltmeisterschaftspunkte für das Team Lotus. Im Sommer 1958 ersetzte Lotus den 12 durch den neu entwickelten Lotus 16, der äußerlich an den zeitgenössischen Vanwall erinnerte und in der Presse als „Mini Vanwall“ bezeichnet wurde. Es war wiederum ein Rennwagen mit Frontmotor, das es schwer hatte, mit den Mittelmotormodellen von Cooper mitzuhalten. In der Formel 1 debütierte der Lotus 16 beim Großen Preis von Frankreich 1958 mit Graham Hill am Steuer. Hill fiel im Rennen nach 33 Runden infolge Überhitzung des Motors aus. Das beste Ergebnis 1958 des Lotus war der sechste Rang von Hill beim Großen Preis von Italien in Monza. Am Ende der Saison belegte das Team den sechsten und letzten Platz in der neu eingeführten Weltmeisterschaft für Konstrukteure. 1959 Die anschließende Saison 1959 bestritt Lotus erneut mit dem Frontmotor-Typ 16. Zwar stellte das Unternehmen, dem Trend der Zeit folgend, im Laufe des Jahres seinen ersten Mittelmotor-Rennwagen fertig; das als Lotus 18 bezeichnete Auto wurde allerdings in diesem Jahr noch nicht in der Formel 1 eingesetzt. Die Formel-1-Saison 1959 entwickelte sich für Lotus zum „Desaster“: Die von Graham Hill, Innes Ireland, Pete Lovely und Alan Stacey gefahrenen Werkswagen fielen neunmal nach technischen Defekten aus. Chapmans Ziel, möglichst leichte Autos zu konstruieren, wirkte sich nachteilig auf die Zuverlässigkeit der Wagen aus: Bei einigen Rennen brach die Aufhängung, bei anderen die Kardanwelle oder das Getriebe. Insgesamt kamen die Lotus-Werksfahrer 1959 nur fünfmal ins Ziel. Bestes Ergebnis war der fünfte Platz von Innes Ireland beim Großen Preis von Italien. Lotus beendete die Konstrukteursweltmeisterschaft als Wertungsletzter mit vier Punkten. Erste Siege und zwei Meistertitel 1960 Im Laufe der Automobil-Weltmeisterschaft 1960 entwickelte sich Lotus „von einer Chaostruppe zu einer festen Größe“ in der Formel 1. Diese Entwicklung war im Wesentlichen auf den Lotus 18 zurückzuführen, der 1960 in der Formel 1 debütierte. Das Auto wird heute als Meilenstein der Motorsportgeschichte angesehen: Er war extrem leicht, konzentrierte die Massen in der Mitte des Fahrzeugs und war leicht an verschiedene Motoren anzupassen. Der 18 wurde 1960 sowohl vom Lotus-Werksteam als auch vom Kundenteam Rob Walker Racing eingesetzt, das im Laufe des Jahres bessere Ergebnisse einfuhr als das Werksteam. Das erste Rennen des Lotus 18 war der Große Preis von Argentinien 1960, bei dem der Lotus-Werksfahrer Innes Ireland einige Runden lang führte, bevor er infolge eines technischen Defekts auf den sechsten Rang zurückgeworfen wurde. Drei Monate später gewann Rob Walkers Pilot Stirling Moss den Großen Preis von Monaco im Lotus 18. Es war der erste Formel-1-Sieg für ein Lotus-Auto. Das Werksteam erzielte 1960 hingegen noch keinen Sieg. Es wurde eine Woche nach dem Rennen in Monaco Teil der Tragödie des Großen Preis von Belgien 1960, bei dem zwei Rennfahrer tödlich verunglückten und zwei weitere verletzt wurden. In der 24. Runde durchschlug ein Vogel das Visier des Lotus-Werksfahrers Alan Stacey. Dabei geriet der Wagen von der Strecke und ging in Flammen auf. Das Feuer konnte zwar schnell gelöscht werden, dennoch kam für den jungen Briten jede Hilfe zu spät. Stacey starb wenige Minuten nach Chris Bristow, der in der 22. Runde die Kontrolle über seinen vom Team B.R.P. eingesetzten privaten Cooper verloren hatte und bei dem Zusammenstoß mit der Streckenbegrenzung geköpft wurde. Stirling Moss wurde am Ende der Saison Dritter der Fahrerweltmeisterschaft, allerdings mit nicht einmal halb so vielen Punkten wie Weltmeister Jack Brabham im Werks-Cooper. 1960 war auch das Jahr, in dem Jim Clark durch Lotus in die Formel 1 kam. Er blieb diesem Team bis zu seinem tragischen Unfall 1968 treu und brachte ihm zwei Weltmeisterschaften ein. 1961 1961 brachte dem Werksteam seinen ersten Formel-1-Sieg. Zu Beginn der Saison debütierte der Lotus 21, ein weiterentwickeltes Auto, das einige Merkmale des Lotus 18 mit denen des Formel-Junior-Wagens Lotus 20 verband. Das Werksteam setzte im Laufe der Saison zwei Wagen für Jim Clark und Innes Ireland ein; einmalig wurde ein drittes Auto von Willy Mairesse gefahren. Nach einigen Anlaufschwierigkeiten gewann Ireland den letzten Weltmeisterschaftslauf des Jahres, den Großen Preis der USA, bei dem er mit vier Sekunden Vorsprung vor Dan Gurney im Porsche ins Ziel kam. Zuvor hatte das Werksteam drei Formel-1-Rennen gewonnen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten: den Großen Preis der Solitude und das Flugplatzrennen in Zeltweg (jeweils Ireland) sowie den Grand Prix de Pau (Clark). Rob Walker Racing setzte 1961 erneut Kundenfahrzeuge von Lotus unter Stirling Moss ein. Zumeist handelte es sich um modifizierte Wagen vom Typ 18/21; in den letzten Rennen erhielt das Team auch reine 21-Modelle. Rob Walker Racing war 1961 wiederum das beste Lotus-Team: Moss gewann die Weltmeisterschaftsläufe in Monaco und Deutschland sowie neun nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen. Kurt Karl Heinrich „Kurti“ Ahrens (* 19. April 1940 in Braunschweig) ist ein ehemaliger deutscher Rennfahrer. Er startete bis ca. 1963 als Kurt Ahrens jun. (auf Cooper). In den gleichen Rennen fuhr auch sein Vater Kurt Ahrens sen. (auf Lotus). Karriere Monopostosport Ahrens nahm ab 1958 an Rennen teil, zunächst in der Formel 3, die bis 1959 für Wagen mit Motoren bis 500 cm³ Hubraum ausgeschrieben war. 1961, 1963 und 1965 gewann er in der Formel Junior den deutschen Meistertitel. 1967 wurde er auf dem Hockenheimring Formel-3-Nationen-Cup-Sieger und Sieger des internationalen ADAC-Avus-Rennens mit einem Formel-3-Brabham BT21. Inzwischen fuhr er auch bereits in der Formel 2 und startete unter anderem beim Eifelrennen. 1968 wurde er auf einem Brabham BT23 Zweiter im Formel-2-Lauf des Eifelrennens auf der Südschleife des Nürburgrings. Er fuhr die 30 Runden bzw. 232,410 km in 1:25:35,2 Stunden und kam 25,4 Sekunden nach dem Sieger Chris Irwin ins Ziel. Erfolge im Sportwagen und Starts im Formel 2 beim Großen Preis von Deutschland Zudem war Ahrens als Werksfahrer für Porsche aktiv, allerdings auf eigenen Wunsch ohne festen Vertrag. Er startete 1969 und 1970 jeweils für Porsche in Le Mans, schied allerdings beide Male aus. 1969 gewann er gemeinsam mit dem Schweizer Joseph Siffert die 1000-km-Rennen von Zeltweg auf einem Porsche 917, 1970 mit Vic Elford das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring auf einem Porsche 908/3.] Beim Zeltweg-Rennen im Spätherbst 1970 lagen Kurt Ahrens/Helmut Marko ebenfalls in Führung, bis sie ohne Benzin ausfielen, weil der Kraftstoffverbrauch falsch berechnet war. Ahrens startete zwischen 1966 und 1969 viermal bei Rennen zur Automobilweltmeisterschaft auf dem Nürburgring, davon einmal 1968 mit einem Formel-1-Wagen von Brabham. Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring wurden in den 1960er-Jahren wegen der sonst zu kleinen Starterfelder und der Streckenlänge von 22,8 km auch Fahrzeuge aus der damaligen Formel 2 zum Start zugelassen. Ahrens nahm in den Jahren 1966, 1967, 1968 und 1969 auf Brabham und Protos-F2 an den WM-Läufen teil, konnte sich jedoch in keinem dieser Rennen in den Punkterängen platzieren. 1969 wurde er mit einer Runde Rückstand Siebter im Gesamtklassement und Dritter der Formel-2-Wertung. Privates Nach einem Tourenwagenrennen in Brünn Ende 1970 trat Kurt Ahrens im Alter von 30 Jahren vom aktiven Rennsport zurück, um sich mehr seiner Frau und seinen vier Kindern zu widmen, zwei Söhnen und zwei Töchtern. Außerdem übernahm er die Eisenhandlung seines Vaters, in der er auch während seiner Zeit als Rennfahrer gearbeitet hatte. Kurt Ahrens sen. (1908–1988) war Kunstmaler und Restaurator, gab den Beruf jedoch früh auf, zog von Hildesheim nach Braunschweig und machte sich als Schrotthändler selbstständig; seit Beginn der 1930er-Jahre bis 1963 fuhr er Rennen, in denen er zahlreiche Unfälle überstand. Kurt Ahrens jun. hatte in rund zwölf Jahren im Motorsport nur einen schweren Unfall, als er bei einer Probefahrt am 6. April 1970 auf der VW-Versuchsstrecke in Ehra-Lessien mit einem Porsche 917 auf Aquaplaning mit etwa 250 km/h in die Leitplanken geriet. Der Wagen zerschellte, Ahrens blieb unverletzt. Dieses Ereignis und die hohe Anzahl tödlich verunglückter Fahrer in den 1960er-Jahren dürften letztlich entscheidend gewesen sein, sich verhältnismäßig jung und auf dem Höhepunkt der sportlichen Laufbahn zurückzuziehen. Statistik Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1969 Porsche System Engineering Porsche 917 Rolf Stommelen Ausfall Ölleck 1970 Porsche KG Salzburg Porsche 917L Vic Elford Ausfall Motorschaden Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1969 Porsche System Engineering Ltd. Porsche 908/02 Joe Buzzetta Rolf Stommelen Rang 3 1970 Porsche Audi Porsche 917K Vic Elford Ausfall Unfall Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1962 Anton Fischhaber Alfa Romeo Giulietta 1963 Dieter Bohnhorst BMW 700 1964 Abarth Abarth-Simca 1300 Bialbero 1965 Abarth Abarth 1600 OT Abarth-Simca 1300 Bialbero 1966 Abarth Abarth 1300 OT 1967 Porsche Abarth Porsche 910 Abarth 1300 GT 1968 Porsche Porsche 908 1969 Porsche Porsche 908 Porsche 917 1970 Porsche Holding Porsche Porsche 917 Porsche 908 John Maxwell Lineham Love (* 7. Dezember 1924 in Bulawayo; † 25. April 2005 ebenda) war ein Formel-1-Rennfahrer aus Südrhodesien, dem heutigen Simbabwe. Karriere Anfänge Im Zweiten Weltkrieg diente John Love in der britischen Armee. Er war unter anderem als Panzerfahrer in Italien eingesetzt. In den 1950er Jahren beteiligte sich Love an zahlreichen Formel-3-Rennen im südlichen Afrika. Sein erster großer Erfolg war der Sieg beim Großen Preis von Angola 1959, den er in einem fünf Jahre alten Jaguar erzielte. 1960 zog Love nach Großbritannien. Hier engagierte er sich in der Formel Junior. 1961 fuhr er zusammen mit Tony Maggs in Ken Tyrrells Formel-Junior-Team. Er beendete die Meisterschaft auf Platz drei. 1962 beteiligte sich Love erneut an der Formel-Junior-Meisterschaft, daneben fuhr er Tourenwagenrennen für das Werksteam der British Motor Corporation (BMC). Bei einem Rennen im französischen Albi im September 1962 verunglückte Love schwer. Bei dem Versuch, Tony Maggs auszuweichen, kam sein Auto von der Piste ab und traf auf einen Erdwall. Love brach sich den linken Arm und fiel für den Rest des Jahres aus. Loves linker Arm war für mehrere Monate unbeweglich. Er erhielt daraufhin kein Cockpit mehr bei einem europäischen Team. Er kaufte im Herbst 1962 einen Formel-1-Rennwagen von Cooper, mit dem er nach Rhodesien zurückkehrte. Südafrikanische Formel-1-Meisterschaft Seit 1962 trat Love in der Formel 1 an. In den 1960er-Jahren war Love einer der erfolgreichsten Motorsportler Afrikas. Er gewann sechsmal in Folge die Südafrikanische Formel-1-Meisterschaft (1964 bis 1969); sechsmal gewann er auch sein Heimrennen, den Großen Preis von Rhodesien. Dabei verfügte er zumeist über britische Rennwagen, die den vielfach selbst konstruierten Fahrzeugen seiner südafrikanischen Konkurrenten technisch überlegen waren (Cooper T55, Brabham BT20, Lotus 49). Für die Saison 1971 übernahm Love einen neu aufgebauten March 701 (Chassisnummer 701/10), der sich allerdings nicht als konkurrenzfähig erwies. Sein Wettbewerber Dave Charlton, der auf Fahrzeuge von Lotus setzte, dominierte ab 1971 die südafrikanische Formel-1-Meisterschaft in ähnlicher Weise, wie es Love zuvor getan hatte. Automobil-Weltmeisterschaft Neben den Rennen in der nationalen Meisterschaft bestritt Love von 1962 bis 1972 auch einige Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft. Sein Debüt gab er am 29. Dezember 1962 beim Großen Preis von Südafrika. Love meldete jeweils seine privaten Fahrzeuge; vielfach erfolgte die Meldung unter der Bezeichnung Team Gunston. Insgesamt bestritt er neun Weltmeisterschaftsläufe, alle anlässlich beim Großen Preis von Südafrika. Loves erfolgreichstes Rennen war der Große Preis von Südafrika 1967. Er trat hier mit einem Cooper T79 an, der von einem 2,7 Liter großen Vierzylindermotor von Coventry Climax angetrieben wurde. Dabei handelte es sich um das Auto, das Bruce McLaren 1966 in der Tasman-Serie eingesetzt hatte. Die konkurrierenden Werksteams verfügten zu dieser Zeit bereits überwiegend über 3,0 Liter große Triebwerke, die die Hubraumgrenze des ab 1966 geltenden Reglements voll ausnutzten. Ungeachtet der Leistungsschwäche seines Fahrzeugs qualifizierte er sich für den fünften Startplatz. Er ging damit vor Graham Hill im Werks-Lotus und vor Jochen Rindt im Werks-Cooper ins Rennen. Im Rennen lag Love ab Runde 60 auf der ersten Position; er führte das Rennen 13 Runden lang an. Sieben Runden vor Schluss musste Love die Führung an Pedro Rodríguez abgeben, der einen Werks-Cooper T79 fuhr. Rodríguez gewann das Rennen, Love wurde Zweiter. Beim Großen Preis von Italien 1964 erhielt Love zudem die Möglichkeit, für das Cooper-Team neben Bruce McLaren einen Werkswagen zu fahren. Love qualifizierte sich zu dem Rennen nicht. Er erreichte im Qualifikationstraining eine Rundenzeit von 1:48,500 Minuten. Damit war er 11,1 Sekunden langsamer als John Surtees, der im Ferrari 158 die Pole-Position herausgefahren hatte. Seine Zeit lag mehr als fünf Sekunden über der für eine Qualifikation erforderlichen Rundenzeit. John Love verstarb im Alter von 80 Jahren in seiner Heimatstadt Bulawayo (Simbabwe) an Krebs. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird. Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1962 John Love Cooper T55 Climax 1.5 L4 1 − − − − − − − 1963 John Love Cooper T55 Climax 1.5 L4 1 − − − − − − − 1965 John Love Cooper T55 Climax 1.5 V8 1 − − − − − − − 1967 John Love Cooper T79 Climax 2.8 L4 1 − 1 − − − 6 11. 1968 Team Gunston Brabham BT20 Repco 3.0 V8 1 − − − − − − − 1969 Team Gunston Lotus 49 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − − − 1970 Team Gunston Lotus 49 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − − − 1971 Team Peco/Gunston March 701 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − − − 1972 Team Gunston Surtees TS9 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − − − Gesamt 9 − 1 − − − 6 The Cooper T56 was the second series of Formula Junior racing cars offered by the Cooper Car Company. Although officially a 1961 model, the first T56 raced in 1960. In addition to the factory constructed cars, a number of kits were sold. The T56 was replaced by the T59, the third of Cooper Formula Junior design, in 1962. Die Tyrrell Racing Organisation war ein britischer Motorsport-Rennstall, der zwischen 1970 und 1998 ausschließlich in der Formel 1 agierte. Gründer und Namensgeber war der englische Holzhändler Ken Tyrrell, der mit seinem Team um den Piloten Jackie Stewart vor allem zu Beginn der 1970er-Jahre beachtliche Erfolge erzielte und zwei Fahrer- sowie eine Konstrukteursweltmeisterschaft gewann. Den letzten von 23 Grand-Prix-Erfolgen auf einem Tyrrell erzielte der Italiener Michele Alboreto 1983. Danach begann der sportliche Niedergang. Der Rennstall bestand noch bis 1998, bevor er von dem angloamerikanischen Tabakkonzern BAT aufgekauft wurde, der daraus das Team British American Racing (BAR) formierte. Tyrrell Racing Organisation in der Formel 1 Die Ära Stewart: Vom Kundenteam zum Konstrukteur Nachdem die Tyrrell Racing Organisation seit den 1950er-Jahren in der Formel Junior, der Formel 3 und der Formel 2 angetreten war, engagierte sich der Rennstall ab 1968 in der Formel 1. Tyrrell trat in den ersten sechs Formel-1-Jahren mit Jackie Stewart als Stammfahrer an. Diese Jahre bildeten die erfolgreichste Phase des Teams: Tyrrell gewann in dieser Zeit drei Fahrermeisterschaften (1969, 1971, 1973) und eine Konstrukteursmeisterschaft (1971). Stewart und seine Erfolge prägten das Bild des Teams so stark, dass Chronisten später davon sprachen, Tyrrell sei eigentlich ein Stewart-Team gewesen. In seinen ersten beiden Jahren war Tyrrell ein reines Kundenteam. Chassislieferant war der französische Hersteller Matra, der gleichzeitig ein eigenes Werksteam unterhielt. Während Matra allerdings einen eigenen Zwölfzylindermotor einsetzte, verwandte Tyrrell den neuen Cosworth-DFV-Achtzylinder, der kompakter, leichter und stärker war als das französische Aggregat. Zum Debütrennen des Teams beim Großen Preis von Südafrika 1968 verwendete Tyrrell einen Matra MS9. Das Auto war ursprünglich für Matras Zwölfzylindermotor vorgesehen und wurde für Tyrrell einmalig mit einem Cosworth-FVA-Triebwerk ausgerüstet. Ab dem zweiten Rennen des Jahres erhielt Tyrrell den Matra MS10, den Bernard Boyer speziell für Tyrrell und den Cosworth DFV-Motor konstruiert hatte. Stewart gewann mit dieser Kombination das dritte Rennen der Saison 1968, den Großen Preis der Niederlande. Herausragend war Stewarts Fahrt beim Großen Preis von Deutschland auf dem regennassen Nürburgring, wo er mit gebrochenem Handgelenk einen Vorsprung von mehr als vier Minuten auf den Zweitplatzierten herausfuhr. Jackie Stewart beendete die Saison mit 39 Punkten als Vizemeister. 1969 gewann Stewart sechs von elf Weltmeisterschaftsläufen und wurde mit 63 Punkten Fahrerweltmeister. Sein nächster Verfolger, der Brabham-Pilot Jackie Ickx, erzielte lediglich 37 Meisterschaftspunkte. Die Konstrukteursweltmeisterschaft ging an Matra, das in diesem Jahr kein eigenes Werksteam unterhielt. 1970 trennten sich die Wege von Tyrrell und Matra. Der französische Hersteller, der in den Einflussbereich des Chrysler-Konzerns geraten war, unterstützte die Verbindung seines Chassis mit einem von Ford finanzierten Cosworth-Motor nicht mehr. Matra knüpfte die weitere Lieferung von Fahrgestellen vielmehr an die Bedingung, dass Tyrrell künftig Matras Zwölfzylindermotor verwendete. Ken Tyrrell, der von den Qualitäten des leichten und leistungsstarken Cosworth-DFV-Motors überzeugt war, wandte sich daraufhin von Matra ab. Nachdem Tyrrells Versuche, Chassis von McLaren oder Lotus zu übernehmen, gescheitert waren, entschied er sich für die Konstruktion eines eigenen Rennwagens, bis zu dessen Fertigstellung übergangsweise drei Kundenchassis von March Engineering eingesetzt wurden. Im Laufe des Jahres 1970 entwickelte Derek Gardner für Tyrrell ein eigenes Chassis, das beim Großen Preis von Italien der Öffentlichkeit präsentiert wurde und seinen ersten WM-Einsatz unter Jackie Stewart beim darauffolgenden Großen Preis von Kanada in Mont Tremblant hatte. Ab 1971 setzte Tyrrell durchgängig eigene Autos ein. Die Tyrrell 001 bis 005 waren Einzelstücke; die Ziffern bezeichneten jeweils die Fahrgestellnummern. Erst ab dem 006 bezog sich die Bezeichnung auf einen Fahrzeugtyp, von dem üblicherweise mehrere Nachbauten hergestellt wurden. Jackie Stewart gewann 1970 mit dem March 701 einen Weltmeisterschaftslauf und ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes Formel-1-Rennen. Stewarts Teamkollege war zunächst Johnny Servoz-Gavin. Der Franzose bestritt die ersten drei Weltmeisterschaftsläufe für das britische Team. Beim Großen Preis von Monaco verpasste er die Qualifikation. Es war die erste Nichtqualifikation des Tyrrell-Teams seit 1968. Nach dieser Veranstaltung beendete Servoz-Gavin seine aktive Fahrerkarriere aus gesundheitlichen Gründen. Im Mai 1970 erklärte er, er habe bei einigen Rennen Angstgefühle gehabt und sehe sich nicht mehr in der Lage, risikoreich zu fahren. Ken Tyrrell wollte Servoz-Gavins Cockpit zunächst mit Brian Redman wiederbesetzen. Tyrrells Hauptsponsor, der französische Mineralölkonzern Elf, setzte allerdings François Cevert durch, obwohl dieser in der Formel 2 an das Konkurrenzunternehmen Motul gebunden war. Jackie Stewart, der Cevert seit dem Grand Prix de Reims 1969 kannte, unterstützte diese Entscheidung. Zwischen Stewart und Cevert entwickelte sich in den folgenden Jahren eine enge Freundschaft. In der Saison 1971 war Stewarts 003 das dominierende Auto: Stewart gewann sechs von 10 Weltmeisterschaftsläufen, die er im 003 fuhr, und entschied ein zweites Mal die die Fahrerweltmeisterschaft für sich; in diesem Jahr wurde Tyrrell auch Konstrukteursmeister. 1972 ließ sich der Erfolg nicht wiederholen. Es gab noch einzelne Siege, aber die auf das Jahr 1970 zurückgehenden Tyrrell-Autos 002 und 003 hatten mittlerweile ihre beherrschende Stellung eingebüßt. Die Saison 1972 wurde stattdessen bestimmt vom Lotus 72, mit dem Emerson Fittipaldi Weltmeister wurde. Erst die neu konstruierten Tyrrell 005 und 006, die im Herbst erschienen, waren wieder auf dem Niveau der Spitzenautos. Die Saison 1973 bedeutete eine Zäsur für das Tyrrell-Team. Zwar konnte Stewart das Jahr mit dem dritten Fahrertitel beenden. Allerdings war er bereits im Frühjahr 1973 zu dem Entschluss gekommen, seine Formel-1-Karriere mit dem Ablauf der Saison zu beenden. Diese Entscheidung sollte allerdings erst nach Saisonende verkündet werden. Tyrrells Planungen gingen im Frühsommer dahin, den inzwischen etablierten Cevert in die Position des Spitzenfahrers aufrücken zu lassen, während der britische Formel-2-Fahrer Gerry Birrell die Rolle des Juniorpartners einnehmen sollte. Diese Überlegungen liefen allerdings ins Leere, da Cevert und Birrell innerhalb von dreieinhalb Monaten tödlich verunglückten. Birrell starb beim Training zu einem Formel-2-Rennen in Rouen-les-Essarts, und Cevert fiel beim letzten Rennen der Saison in Watkins Glen einem Unfall zum Opfer. Die 1970er Jahre Ken Tyrrell musste die Saison 1974 daraufhin mit einer völlig neuen Fahrerpaarung beginnen, die keine gewachsenen Bindungen zum Team hatte. 1974 wurde damit zu einem Neuanfang. In den folgenden Jahren ließ die Leistung des Teams spürbar nach. Mit dem legendären Sechsradwagen Tyrrell P34 sorgte das Team noch einmal für Aufsehen. Der P34 war der erste und einzige Formel-1-Rennwagen, der über sechs Räder (vier vorne, zwei hinten) verfügte und im Rennen eingesetzt wurde. 1976 fuhren Jody Scheckter und Patrick Depailler den Wagen, 1977 Depailler und Ronnie Peterson. Dieses Modell hatte auf jeder Seite zwei kleine hintereinanderliegende Vorderräder. Die Vorteile lagen in einer besseren Aerodynamik und besserer Bodenhaftung. Im ersten Jahr hatte dieses Konzept Erfolge zu verzeichnen. So gewann Jody Scheckter den Großen Preis von Schweden 1976, bei dem Patrick Depailler Zweiter wurde. Nach erheblichen Reifenproblemen fand das Konzept des P34 allerdings Ende 1977 sein Ende. In der Retrospektive sah Ken Tyrrell den P34 als Irrweg an. Diese Erfahrung prägte ihn nachhaltig, sodass er in den folgenden eineinhalb Jahrzehnten überwiegend konservative, unspektakuläre und auch nicht mehr konkurrenzfähige Fahrzeuge zum Einsatz brachte. Siege wurden selten. Zwar fuhren mit Ronnie Peterson und Jody Scheckter gelegentlich noch hochklassige Piloten für das Team; generell ging Tyrrell aber dazu über, junge, preiswerte Fahrer zu verpflichten. Das Team litt im Übergang von den 1970er- auf die 1980er-Jahre wiederholt unter finanziellen Schwierigkeiten. Ken Tyrrell hielt den Rennstall immer wieder mit Zuschüssen aus seinem privaten Vermögen am Leben. Zugleich baute er Personal ab. In der Saison 1981 hatte der Rennstall lediglich 25 Mitarbeiter, 20 weniger als im Jahr zuvor. Dennis Taylor (* 12. Juni 1921 in Sidcup, London, Großbritannien; † 2. Juni 1962 in Monte Carlo, Monaco) war ein britischer Automobilrennfahrer, der vor allem Monopostorennen in seinem Heimatland fuhr. Er starb bei einem Rennunfall in Monaco. Biografie Der im Südosten der britischen Hauptstadt geborene Taylor betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg im Londoner Stadtteil Eltham (Greenwich) einen Pub. In den späten 1940er-Jahre entwickelte er ein Interesse für Automobilrennen, das er ab 1951 als Fahrer umsetzte. Formel 3 Von 1951 bis 1955 ging Taylor in der Formel 3 an den Start, einer Einsteigerklasse, die seinerzeit Motoren mit einem Hubraum von maximal 500 cm³ zuließ. In dieser Zeit fuhr er Autos von Iota, Arnott, Martin, Staride und Cooper, mit denen er einige Podiumsplätze erzielte. Im April 1953 fuhr Taylor in Castle Combe den ersten Sieg für einen unter Martins eigenem Namen gebauten Rennwagen ein. Formel 2 Ab 1956 trat Taylor in der Formel 2 an. In dieser Zeit fuhr er nur ausgewählte Rennen, vornehmlich im Süden Großbritanniens. 1956 ging er mit einem Cooper T39 mit Climax-Motor an den Start. Beim Bank Holiday Formula 2 Race 1956 in Brands Hatch wurde er in einem Starterfeld, zu dem insgesamt nur 10 Rennfahrer gehörten, Dritter, einen Monat später beim B.R.S.C.C. Formula 2 Race an gleicher Stelle in ähnlichem Umfeld Zweiter. 1957 fuhr Taylor zunächst einen Elva, bevor er auf einen Cooper T43 wechselte. In diesem Jahr sind keine Zieleinläufe Taylors dokumentiert. Für die Saison 1958 erwarb Taylor einen Lotus 12, den er mit einem Coventry-Climax-FPF-Vierzylindermotor ausrüsten ließ. Die Wartung übernahm 1958 vorübergehend Keith Duckworth, der sich kurz zuvor mit dem Betrieb Cosworth selbständig gemacht hatte. Mit dem Lotus wurde Taylor im Mai 1958 Zweiter beim B.R.S.C.C. Formula 2 Race in Brands Hatch. Im folgenden Jahr erzielte Taylor mit unveränderter Ausrüstung keine Podiumsplatzierungen. Formel 1 1959 meldete Taylor seinen Lotus 12 mit FPF-Motor zum Großen Preis von Großbritannien, dem fünften Lauf der Formel-1-Weltmeisterschaft. Im Qualifikationstraining fuhr er mit seinem untermotorisierten Auto keine gezeitete Runde, sodass er sich nicht zum Rennen qualifizierte. Weitere Versuche, in der Formel 1 zu starten, unternahm Taylor nicht. Formel Junior Im Laufe des Jahres 1959 wechselte Taylor in die neu etablierte Formel Junior, die nach der Neustrukturierung des Formelsystems ab 1961 die Rolle der Formeln 2 und 3 einnahm. 1960 ging Taylor nur zu einzelnen der insgesamt 63 britischen Formel-Junior-Rennen an den Start. Er meldete jeweils einen Lola Mk. 2, der anfänglich mit Ford-Motor ausgestattet war, in der zweiten Jahreshälfte dann mit einem Motor von BMC. Die Meldebezeichnungen wechselten. Teilweise wurde Taylor als private Meldung erfasst, überwiegend erschien er für das Team Speedwell. Das beste Ergebnis der Saison 1960 war der vierte Platz beim B.A.R.C. Formula Junior Championship Race. Für die Saison 1961 sind nur einzelne Rennteilnahmen Taylors mit einem Lola Mk. 3-Ford dokumentiert. Bei einem Rennen in Goodwood im August wurde er Dritter, einen Monat später bei der September Trophy in Crystal Palace und bei der John Davy Trophy im Oktober 1961 jeweils Zweiter. In diesem Jahr nahm Taylor erstmals an Rennen außerhalb Großbritanniens teil. Bei der Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior in Reims-Gueux wurde er Achter mit sieben Sekunden Rückstand auf den Sieger Trevor Taylor, der für das Lotus-Werksteam fuhr. Zwei Monate später erschien er bei der letzten Ausgabe des Grand Prix de Cadours in Südfrankreich; ein Ergebnis ist allerdings nicht dokumentiert. 1962 fuhr Taylor beim B.A.R.C. Members’ Meeting 1962 im März einen Lola Mk. 5 für das Team Lola Equipe. Ob er, was die Meldebezeichnung nahelegt, Werksunterstützung durch den Rennwagenhersteller Lola Cars hatte, ist nicht geklärt. Die Meldungen bei den anschließenden Rennen erfolgten wieder unter Dennis Taylor. Seine besten Ergebnisse in diesem Jahr waren zwei zweite Plätze in Snetterton im März und beim Chichester Cup im April in Goodwood. Taylors letztes Rennen in Großbritannien war ein Begleitrennen zur BRDC International Trophy am 12. Mai 1962 in Silverstone, das er als Neunter beendete. Drei Wochen später meldete er seinen Lola Mk. 5 für den Grand Prix de Monaco Formule Junior 1962, ein Begleitrennen zum Großen Preis von Monaco. In der zweiten Runde des ersten Vorlaufs kam es am Ausgang des Tunnels zu einer Berührung zwischen Taylors Lola und einem anderen Auto. Nach Auffassung Brian Gubbys war es der Wagen von Denis Hulme. Taylor kam von der Strecke ab und kollidierte mit einem Baum. Er erlitt schwere Verletzungen und starb noch am Unfallort. Statistik Rennergebnisse in der Formel 1 Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1959 Dennis Taylor Lotus 12 Coventry Climax FPF Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1957 Arnott Cars Ltd. Arnott Sport Jim Russell Ausfall Ventilschaden Lola Cars war ein englischer Hersteller von Rennwagen. Seit 1958 wurden mit wechselndem Erfolg und Unterbrechungen Rennwagen vor allem für die Formel 1 und die Formel 2 – später auch für die Formel 3000 – hergestellt. Nach der Jahrtausendwende fertigte Lola hauptsächlich Sportwagen für die 24-Stunden-Rennen von Le Mans und die American Le Mans Series. Im Oktober 2012 wurde das Unternehmen infolge von Zahlungsunfähigkeit aufgelöst. Unternehmensgeschichte Lola Cars war in der ostenglischen Gemeinde Huntingdon ansässig. Gründer des Unternehmens war der britische Ingenieur Eric Broadley. Den Namen seines Unternehmens entlieh er einem populären britischen Schlager der 1950er Jahre mit dem Titel Whatever Lola wants Lola gets, der von Gwen Verdon in dem Musical Damn Yankees gesungen wurde. Broadley führte das Unternehmen 40 Jahre lang. Nach einem gescheiterten Versuch, mit einem Werksteam in der Formel 1 Fuß zu fassen, musste er sein finanziell angeschlagenes Unternehmen verkaufen. Im Laufe des Jahres 1997 übernahm Martin Birrane Lola Cars. Das Unternehmen konzentrierte sich seitdem auf die Entwicklung und Produktion von Rennprototypen und Formel-Wagen für Markenmeisterschaften. Lola wurde im Frühjahr 2012 zahlungsunfähig. Im Rahmen eines Insolvenzverfahrens wurde es aufgelöst; die Produktion von Automobilen endete im Oktober 2012. Lola als Kundenwagen-Hersteller in der Formel 1 Lola stellte zwischen 1962 und 1997 diverse Rennwagen für die Formel 1 her. Diese Wagen wurden ganz üblicherweise an externe Rennställe, so genannte Kundenteams, geliefert, die die Fahrzeuge unter eigenem Namen und mit eigener Organisation einsetzten. Insgesamt wurden so in 32 Jahren acht verschiedene Projekte von Lola beliefert. Zusätzlich setzte Lola in zwei Fällen Wagen für ein eigenes Team ein; beide Anläufe waren nicht erfolgreich. Zwischen 1961 und 1993 rüstete Lola folgende Teams aus: 1961: Scuderia Light Blue Der erste Einsatz eines Lola-Rennwagens in der Formel 1 erfolgte im Oktober 1963 bei einem Rennen in Brands Hatch. Das Fahrzeug war ein Lola Mk.3, ein Mittelmotor-Wagen, der eigentlich für die Formel Junior konzipiert worden war und in dieser Klasse 1961 vom Lola-Werksteam (der Equipe Lola) für Peter Ashdown, John Hine und Dick Prior eingesetzt wurde. Daneben erfolgten Renneinsätze durch die private Scuderia Light Blue, für die Hugh Dibley und Dizzie Addicott fuhren. Die insgesamt elf hergestellten Wagen siegten in der Saison 1961 in zwei Rennen. Wobei ein Sieg an das Werks-, der andere an das Kundenteam ging. Nach Abschluss der Formel-Junior-Saison meldete die Scuderia Light Blue einen Lola Mk.3 für die am 1. Oktober 1961 stattfindende Lewis Evans Trophy, ein auf dem Großen Kurs von Brands Hatch stattfindendes Club-Rennen, das nicht zur Formel-1-Weltmeisterschaft zählte. Der Mk.3 wurde dazu modifiziert und erhielt einen Ford Classic-Motor. Die Basis dieses Motors stammte ursprünglich aus dem Ford Anglia und hatte nun einen Hubraum von 1,3 Litern. Als Fahrer wurde Hugh Dibley gemeldet. Zu diesem Rennen, das eine Woche vor dem die Saison abschließenden Großen Preis der USA stattfand, trat kein einziges Werksteam der Formel 1 an; die Wettbewerber waren durchgängig Privatteams, die den anstehenden Meisterschaftslauf in Nordamerika ausließen. In diesem Umfeld erreichte Hugh Dibley im Qualifying die sechstbeste Zeit und ging aus der zweiten Reihe ins Rennen. Nach zwölf Runden fiel er wegen eines defekten Radlagers aus. Dieses erste, einmalige Engagement eines Lola-Wagens bei einem Formel-1-Rennen genoss keine Unterstützung des Werks. Das änderte sich im kommenden Jahr. Anthony „Tony“ Maggs (* 9. Februar 1937 in Pretoria; † 2. Juni 2009) war ein südafrikanischer Automobilrennfahrer. Karriere 1959 kam er nach England, wurde 1961 Europameister in der Formel Junior und fuhr bei so bekannten Teams wie Lotus oder Cooper. Sein Debüt in der Automobil-Weltmeisterschaft gab Maggs in der Saison 1961 bei den Grand Prix von Großbritannien und Deutschland mit einem Lotus-Climax. Beide Male kam er jedoch nicht unter die ersten zehn. In den Saisons 1962 und 1963 startete er bei 19 WM-Rennen für Cooper-Climax als zweiter Werksfahrer neben Bruce McLaren. Seine beste Platzierung war jeweils der zweite Platz beim Großen Preis von Frankreich. 1964 absolvierte er drei WM-Rennen für die Scuderia Centro Sud mit einem BRM P57. Die Saison 1965 brachte schon sein letztes Rennen in seiner Karriere in der Automobil-Weltmeisterschaft beim Großen Preis von Südafrika. Für das Reg Parnell Racing-Team startete er mit einem Lotus-B.R.M. und wurde Elfter. Maggs plante für die nächste Saison mit einem Surtees-Lola (Formel 2), als er bei einem nationalen Rennen in Pietermaritzburg mit einem Brabham einen Unfall hatte und dabei einen kleinen Jungen tötete, der sich im Streckenbereich befand. Der Südafrikaner beendete kurze Zeit später seine Laufbahn als Rennfahrer und zog sich auf seine Farm zurück. Tony Maggs startete auch bei Rennen zur Weltmeisterschaft für Grand-Tourisme-Wagen und in Läufen um die FIA-Pokale für Prototypen, u. a. beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1962 zusammen mit Bruce McLaren auf Aston Martin, 1963 mit Bob Olthoff auf Lola Mk6 GT-Ford, 1964 und 1965 mit David Piper auf dessen Ferrari. 1964 wurden Piper/Maggs auf Ferrari 250 GT Siebte im Gesamtklassement (42 Runden = 958 km in 7:10:45,0 Stunden). Bei den 24 Stunden von Le Mans 1964 wurde die Mannschaft Innes Ireland/Anthony Maggs auf Ferrari GTO mit 4403,62 gefahrenen Kilometern Sechste. Tony Maggs setzte sich in seiner Heimat in Hermanus zur Ruhe. Er starb Anfang Juni 2009 an einem Krebsleiden. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird Die Formel Junior war eine Rennkategorie für einsitzige, offene Rennwagen. Sie wurde 1957 in Italien als Rennserie für Nachwuchspiloten ins Leben gerufen. Mit einem kleinen und leichten Monoposto sollte sich der Nachwuchs für größere Aufgaben empfehlen können – so die Idee des italienischen Rennfahrers und Journalisten Giovanni Lurani. Lurani prägte das erste Formel-Junior-Reglement maßgeblich mit. Das technische Reglement sah einen Radstand von mindestens zwei Metern und ein Mindestgewicht von 400 kg vor. Der maximal 1100 cm³ große Motor musste aus einem homologierten Tourenwagen stammen. In den Anfangsjahren durfte der Motor aus Kostengründen nur zusammen mit der in diesem Tourenwagen verwendeten Bremsanlage in den Formel Junior übertragen werden. Daher starteten die Teilnehmer in den Anfangsjahren fast ausnahmslos mit kostengünstigen Trommelbremsanlagen. Erst 1961 stellte man die Bremsanlage frei, da die Formel Junior in kurzer Zeit sehr viel schneller geworden waren. Der erste Formel-Junior-Rennwagen von Stanguellini war noch mit einem Frontmotor ausgestattet. Mit den Lotus-Modellen 18 und 20 setzte sich auch in der Formel Junior die Mittelmotorbauweise durch. Dies ließ die Rundenzeiten stark absinken. Die vielen nationalen Meisterschaften, die ab 1959 rund um den Globus durchgeführt wurden, machten den Bau von Formel-Junior-Rennwagen für zahlreiche Firmen zu einem lukrativen Geschäft. Besonders in Italien produzierten neben Stanguellini Kleinbetriebe wie Wainer oder Patriarca Rennwagen für die Formel Junior. Dazu kamen Fahrzeuge von weiteren – meist britischen – Unternehmen wie Gemini, Elva oder Britannia und die Fahrzeuge der großen Rennwagenfirmen wie Brabham, Lola oder Cooper. Ab 1960 gab es auch in Deutschland eine Formel-Junior-Meisterschaft. Wolfgang Graf Berghe von Trips hatte einen Stanguellini gekauft und ein Rennen auf dem Nürburgring initiiert. Bekannte Formel-Junior-Piloten waren Kurt Ahrens und Gerhard Mitter. Zur Saison 1964 wurde der Hubraum auf 1000 cm³ begrenzt und die Klasse in Formel 3 umbenannt. Der Name „Formel Junior“ konnte danach auch ohne ein FIA-Reglement verwendet werden. So gab es beispielsweise in den 1980er Jahren eine Mexikanische Formel Junior. Heute gibt es mit der Lurani-Trophy für historische Formel-Junior-Fahrzeuge eine offizielle Europa-Meisterschaft des Motorsportweltverbands FIA. Nach 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] 1991 griff der ADAC den Namen wieder auf und startete die ADAC Formel Junior Meisterschaft. Diese wurde 1998 als Formel ADAC weiter geführt. 2000 startete unter dem Namen BMW ADAC Formel Junior Cup ein eigener Wettbewerb innerhalb der BMW Formel ADAC Meisterschaft für 16- bis 18-Jährige. Timo Glock und Christian Klien sind zwei der Fahrer, die aus der Serie bekannt wurden. Nachfolgeserien sind die Formel BMW und die ADAC-Formel-Masters. Mit dem Formel Cup Mallorca und der Formel Europe wurden 2007 mit diesen neuzeitlichen Formel-Junior-Fahrzeugen weitere Meisterschaften ausgetragen. Der 11. Solitude Grand Prix (Grand Prix der Einsamkeit) war ein Nicht-Meisterschaftsrennen nach Formel-1-Regeln (zählte nicht zur WM-Wertung), das am 23. Juli 1961 auf dem Solitudering bei Stuttgart ausgetragen wurde. Das Rennen wurde über 25 Runden gefahren und wurde von Innes Ireland in einem Lotus 21 gewonnen. Anmeldeliste No. Driver Entrant Constructor Chassis Engine Model Tyre 1 Innes Ireland Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 2 Jim Clark Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 3 Trevor Taylor Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 4 Wolfgang von Trips Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 5 Phil Hill Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 6 Jack Brabham Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 7 Bruce McLaren Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 8 Mike Spence Emeryson Cars Emeryson 61 Climax FPF L4 1.5 D 9 Jo Bonnier Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 10 Hans Herrmann Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 11 Dan Gurney Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 12 Edgar Barth Porsche KG Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 14 Lucky Casner Camoradi International Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 15 Wolfgang Seidel Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 16 Michael May Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 17 Stirling Moss UDT Laystall Racing Team Lotus 18/21 Climax FPF L4 1.5 D 18 Maurice Trintignant Scuderia Serenissima Cooper T51 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 19 Roberto Bussinello Scuderia Serenissima De Tomaso F1 Alfa Romeo Giulietta L4 1.5 D 20 Peter Monteverdi Privateer MBM FJ Porsche 547/3 F4 1.5 D 21 Carel Godin de Beaufort Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 22 Olivier Gendebien Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 23 Willy Mairesse Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D Startliste: Pos. No. Driver Constructor Time Gap 1 9 Jo Bonnier Porsche 4:01.1 — 2 11 Dan Gurney Porsche 4:01.5 + 0.4 3 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 4:01.9 + 0.8 4 1 Innes Ireland Lotus-Climax 4:02.7 + 1.6 5 17 Stirling Moss Lotus-Climax 4:03.7 + 2.6 6 10 Hans Herrmann Porsche 4:03.8 + 2.7 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 4:04.2 + 3.1 8 6 Jack Brabham Cooper-Climax 4:04.5 + 3.4 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 4:05.9 + 4.8 10 12 Edgar Barth Porsche 4:07.3 + 6.2 11 8 Mike Spence Emeryson-Climax 4:10.7 + 9.6 12 16 Michael May Lotus-Climax 4:12.2 + 11.1 13 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 4:13.0 + 11.9 14 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 4:18.1 + 17.0 15 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 4:19.3 + 18.2 16 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 4:29.3 + 28.2 17 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 4:39.1 + 38.0 Rennergebnis Pos No. Driver Constructor Laps Time/Retired Grid 1 1 Innes Ireland Lotus-Climax 25 1:41:04.6 4 2 9 Jo Bonnier Porsche 25 + 0.1 1 3 11 Dan Gurney Porsche 25 + 0.3 2 4 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 25 + 17.9 3 5 6 Jack Brabham Cooper-Climax 25 + 47.6 8 6 10 Hans Herrmann Porsche 25 + 1:01.5 6 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 25 + 1:27.9 7 8 12 Edgar Barth Porsche 25 + 3:27.3 10 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 25 + 4:22.0 9 Ret 17 Stirling Moss Lotus-Climax 22 Gearbox 5 Ret 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 14 Engine 15 Ret 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 12 Engine 16 Ret 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 7 Steering wheel 14 Ret 8 Mike Spence Emeryson-Climax 6 Gearbox 11 Ret 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 6 Engine 13 Ret 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 2 Engine 17 Ret 16 Michael May Lotus-Climax 0 Accident 12 DNS 14 Lucky Casner Lotus-Climax Engine in practice - DNS 3 Peter Arundell Lotus-Climax Practice only - WD 4 Wolfgang von Trips Ferrari - WD 5 Phil Hill Ferrari - WD 22 Olivier Gendebien Emeryson-Maserati - WD 23 Willy Mairesse Emeryson-Maserati - Das Solitude-Rennen war eine Motorsportveranstaltung für Motorräder und Automobile, die zwischen 1922 und 1965 in Stuttgart bzw. Leonberg auf unterschiedlichen Streckenführungen der Solitude-Rennstrecke ausgetragen wurde. Geschichte Am 24. Mai 1903 wurde in Stuttgart die Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung (DMV) gegründet, die 1911 in den Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) umgewandelt wurde. Wenig später wurde vom Fahrrad Club Bad Cannstatt mit einem etwa 4,4 km langen Bergsprint für Motorräder vom Stuttgarter Westbahnhof zum Schloss Solitude die erste Rennveranstaltung an der Solitude durchgeführt. Ab 1907 erfolgte der Start der Bergrennen am Schützenhaus in Heslach. Diese nunmehr knapp 7 km lange Strecke wurde bis 1924 genutzt. Im Jahr 1922 war das Rennen erstmals auch für Sport- und Rennwagen ausgeschrieben. Die ortsansässigen Unternehmen Benz & Cie., DMG und später Mercedes-Benz schickten von Beginn an jährlich ihre Werksteams mit den besten Fahrern und Wagen in die Rennen. Auch BMW wählte die Veranstaltung regelmäßig für den Ersteinsatz der neuen Rennmotorräder. Ab 1925 wurde das Solitude-Rennen vom ADAC Württemberg und dem Stuttgarter Motorradklub erstmals unter dem Namen Rund um die Solitude und auf einer etwa 22,3 km langen Rundstrecke mit Start und Ziel zu Füßen des Schlosses veranstaltet. Dieser Kurs mit einer maximalen Steigung von 15 % und 28 Kurven galt als sehr anspruchsvoll und wurde mit dem der berühmten Targa Florio in Sizilien verglichen. Die Veranstaltung lockte mehr und mehr ausländische Hersteller und Fahrer an und gewann international immer mehr an Bedeutung. Die Zuschauerzahl wuchs jährlich und die Renntage hatten teilweise Volksfestcharakter. Durch den technischen Fortschritt wurden die Rennen von Jahr zu Jahr schneller, was dazu führte, dass ab 1928 die Rennstrecke aus Sicherheitsgründen nicht mehr von Automobilen befahren werden durfte. Somit fanden bis zum Zweiten Weltkrieg nur noch Läufe für Motorräder statt. Im Jahr 1931 wurde die Strecke auf etwa 19,9 km verkürzt. Ab 1935 wurde ein neuer Rundkurs durch das Mahdental befahren, der eine Länge von 11,5 km hatte und später zum klassischen Solitude-Ring der Nachkriegszeit wurde. Start und Ziel dieses Kurses war am Glemseck auf 383 m Höhe. Danach stieg er über die Hederbachskurve bis zum Frauenkreuz steil bis auf 502 m an, um danach gleichmäßig wieder abzufallen. Besondere Merkmale dieser Strecke waren die 2,3 km lange Gerade zwischen Steinbachsee und Schatten, die Schatten-S-Kurven und das 3 km lange Kurvengeschlängel im Mahdental. Insgesamt hatte der anspruchsvolle Kurs 26 Links- und 19 Rechtskurven. Im Jahr 1937 fand das letzte Solitude-Rennen vor dem Krieg statt. Nach elf Jahren Rennpause wurde das erste Nachkriegsrennen 1949 ausgetragen. Es war vorerst nur für Motorräder ausgeschrieben. Unter den zahlreichen Vorkriegs-Stars, die antraten, waren u. a. H. P. Müller, Heiner Fleischmann, Wiggerl Kraus, Wilhelm Herz und Schorsch Meier, der den Halbliterlauf gewann. 1950 wurde erstmals der Große Preis von Deutschland für Motorräder auf der Solitude ausgetragen. Spätestens ab 1952, als der Deutschland-Grand-Prix auf der Solitude erstmals zur Motorrad-Weltmeisterschaft gehörte, lockten die Rennen die gesamte Weltelite des Motorradsports an. Mit Ausnahme von 1958 war die Solitude von 1952 bis 1964 in geraden Jahren Austragungsort der Rennen. In ungeraden Jahren wurde der Grand Prix auf dem Schottenring, dem Hockenheimring bzw. dem Nürburgring ausgetragen. Die Rennen der 1950er-Jahre lockten bis zu einer halben Million Zuschauer an. Ab 1954 wurde auf der Solitude mit der Rallye Solitude eine weitere Rennveranstaltung etabliert, die bald fast ebenso populär war wie die Rundstreckenrennen. Ab 1961 wurde die Rallye mit der Rallye Lyon-Charbonnières kombiniert und damit zu einer europäischen Topveranstaltung. 1967 zählte sie zur Rallye-Europameisterschaft und bekam mehrmals das Prädikat Deutschland-Rallye. 1956 wurden erstmals nach Kriegsende auch wieder Rennen für Automobile ausgetragen. Die Streckenbreite war dafür von 8 auf 12 m erhöht worden, um den Anforderungen der FIA zu entsprechen. Anfang der 1960er-Jahre wurden Formel-Rennwagen immer mehr zur Attraktion. 1960 gewann Wolfgang Graf Berghe von Trips im Ferrari 156 knapp vor Hans Herrmann auf Porsche 718 das Formel-2-Rennen. 1961 kam erstmals die Formel 1 mit vielen Stars auf die Solitude und trug bis 1964 vier nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen aus. Teilnehmer bzw. Sieger waren u. a. Hans Herrmann, Innes Ireland, Jim Clark, Dan Gurney, John Surtees und Jack Brabham. Besonders das Solitude-Rennen von 1964 ging als äußerst spektakuläre Veranstaltung in die Geschichte ein. Die Motorrad-Läufe wurden in allen sechs WM-Klassen ausgetragen und auch zum Formel-1-Rennen traten zahlreiche Größen an. So gaben sich u. a. John Surtees, Jim Clark, Jack Brabham, Graham Hill, Mike Hailwood, Jim Redman, Phil Read und Giacomo Agostini ein Stelldichein. Die Rundenrekorde wurden bei den Motorrädern reihenweise gebrochen und bei den Rennwagen kam es zu einer kuriosen Regen-Hitzeschlacht. Im Jahr 1965 wurde vor ca. 200.000 Zuschauern das letzte Solitude-Rennen ausgetragen. Der Kurs galt mittlerweile mit seinen scharfen Kurven, der Nähe zu den Zuschauern und die fehlenden Auslaufzonen als zu gefährlich. Seit 1999 finden unter dem Namen Solitude Revival Oldtimerrennen statt. Tödliche Unfälle Insgesamt gab es in der Geschichte des Solitude-Rennens 16 belegte tödlich Verunglückte – zwei Automobil- und 14 Motorradrennfahrer kamen ums Leben. Erstes Todesopfer war ein nicht namentlich bekannter Bamberger Rennfahrer beim Automobilrennen 1923. Die Motorradläufe 1931 und 1936 forderten jeweils drei Todesopfer. Im Jahr 1954 verunglückte der TT-Sieger Dennis Lashmar im 500-cm³-Rennen tödlich. Bei den Motorrad-WM-Läufen ab 1958 kamen u. a. die prominenten Fahrer Bob Brown aus Australien (1960) und der Deutsche Karl Recktenwald (1964) ums Leben, was letztendlich zur Beendigung der Rennaktivitäten an der Solitude beitrug. Die Solitude-Rennstrecke ist eine Motorsport-Rennstrecke westlich von Stuttgart auf Leonberger, Gerlinger und Stuttgarter Gemarkung. Sie ist benannt nach dem Schloss Solitude und war Austragungsort des Solitude-Rennens für Motorräder und Automobile. Seit 2005 finden auf der Strecke 1/8 Meile Sprints im Rahmen des Glemseck 101 sowie seit 2008 das Solitude Revival statt. Streckenführungen Die traditionelle, für Motorradrennen genutzte Strecke liegt oberhalb des Stuttgarter Stadtteils Bergheim, jedoch nicht im Zentrum der wichtigsten 11,3 km langen Variante der ehemaligen Rennstrecke. Diese führt vom Start-und-Ziel-Haus beim heutigen ADAC-Übungsplatz, am Seehaus und dann am Glemseck bei Leonberg vorbei hinauf zum Frauenkreuz, von dort in Richtung Katzenbacher Hof mit dem Steinbachsee, vorbei am Stuttgarter Stadtteil Büsnau zum Schattengrund und durch das Mahdental zurück zu Start und Ziel vor Glemseck. Der Abschnitt vom Schattengrund bis Glemseck verläuft im Tal der Glems. Ab 1903: Erste Bergrennen-Rennstrecke vom Stuttgarter Westbahnhof hinauf zum Schloss Solitude. Ab 1906: Start vom Westbahnhof nach Heslach verlegt. Ab 1925: Rundkurs mit einer Länge von 22,3 km, Start und Ziel am Schloss. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. Ab 1931: Rundkurs wurde verkürzt mit der Straße durch das Mahdental. Start und Ziel wurde nach Westen verlegt. Fahrtrichtung: im Uhrzeigersinn. Ab 1935: Endgültiger Rundkurs: Die 1931 eingeführte Strecke durch das Mahdental und der 1931 ausgelassene Streckenteil bilden den bis 1965 verwendeten 11,4-km-Kurs. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. 2003: 100-Jahr-Feier auf 4 km kurzer Streckenführung um das Schloss herum, aber trotzdem auf historischen Streckenteilen (1925–1935). Start und Ziel wieder am Schloss. Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn. Nur die Abkürzung über die Wildpark-Schnellstraße und deren Zufahrtsrampe ist neu. 2011: Auf das Wirken der Initiativen Solitude-Revival und Retro Classic Culture hin wurden im Rahmen des Automobilsommers 2011 in Baden-Württemberg zum 125. „Geburtstag“ des Benz-Patent-Motorwagens die Straßen, die zur zuletzt befahrenen Variante gehören, für ein Wochenende gesperrt. Zahlreiche Besucher konnten historischen Renn- und Sportwagen aus verschiedenen Epochen bei der Befahrung der Rennstrecke zusehen. Veranstaltungen Solitude Revival: Seit 2008 findet normalerweise alle zwei Jahre das Solitude Revival statt. Die Großveranstaltung für historische Rennfahrzeuge findet auf einem Teil des Solituderings statt. Das letzte Rennen fand 2019 statt, die 2021er Ausgabe wurde aufgrund der Corona-Pandemie abgesagt. Glemseck 101: Jedes Jahr am ersten September-Wochenende findet das Glemseck 101, eine der größten Motorradveranstaltungen Europas beim Hotel Glemseck statt. SOLITUDE-RENNEN - GROSSER PREIS DER SOLITUDE 6.LAUF DEUTSCHE FORMEL-JUNIOR-MEISTERSCHAFT Pl. Nr. Nation Fahrer Bewerber Fahrzeug / Motor Rd. Zeit ERGEBNIS RENNEN 1. 31 GBR Trevor Taylor Team Lotus Ltd. Lotus 20 Ford 12 52:12.1 2. 32 GBR Peter Arundell Team Lotus Ltd. Lotus 20 Ford 12 52:12.2 3. 42 RSA Tony Maggs Tyrrell Racing Organisation Cooper T56 BMC 12 52:18.8 4. 33 GBR Mike McKee Team Lotus Ltd. Lotus 20 Ford 12 54:54.7 5. 34 GER Gerhard Mitter Autohaus Mitter Lotus 18/FJ-737 DKW 12 54:56.6 6. 52 GBR Dennis Taylor Dennis Taylor Lola Mk3/BRJ36 Ford 12 55:44.9 7. 54 GER Kurt Ahrens jun. Kurt Ahrens jun. Cooper T56/FJ-14-61 Ford 12 55:58.6 8. 64 SWE Yngve Rosqvist Lotus-Racing-Team Lotus 18 Ford 12 56:13.2 9. 53 USA Charlemagne Tower Charlemagne Tower Lotus 20 Ford 11 52:23.2 10. 57 NED Willy Vroomen Willy Vroomen Lova DKW 11 55:50.9 11. 59 GDR Willy Lehmann Willy Lehmann Scampolo 502/9 Wartburg 11 56:32.7 12. 65 GER Kurt Kuhnke Kurt Kuhnke Cooper T42 DKW 10 52:51.0 13. 60 GER Philipp Meub Philipp Meub Meub-Spezial DKW 10 55:44.2 14. 48 DEN Gunnar Henriksen Gunnar Henriksen Lotus 18 Ford 9 52:52.3 Nicht klassiert 38 AUS Steve Ouvaroff Competition Cars of Australia Ausper T3/FJ-MKIII-03 Ford 9 63 GER Karl Starke Karl Starke Auto-Union-Bode DKW 7 46 GER Kurt Ahrens sen. Kurt Ahrens sen. Cooper T56/FJ-3-61 Ford 5 62 GDR Heinz Melkus Heinz Melkus Melkus 61 Wartburg 5 55 GBR Mike Anthony The Chequered Flag Gemini 3A Ford 5 39 DEN Frits Möller Scuderia Daffy Elva 100 DKW 4 36 FRA Ralph Buschhaus de Laforest Ralph Buschhaus de Laforest Osca Maserati 4 50 GER Werner Lindermann Werner Lindermann Elva 100 BMC 3 44 AUT Curt Bardi-Barry Ecury Vienne Cooper T56/FJ-6-61 Ford 3 61 GER Herbert Ott Herbert Ott BRW DKW 3 41 RHO John Love Tyrrell Racing Organisation Cooper T56 BMC 3 35 GER "Franz Müller" Autohaus Mitter TCA 60/002 DKW 2 56 SUI Karl Foitek Karl Foitek Lotus 20 Ford 2 45 FIN Rauno Aaltonen Rauno Aaltonen Elva 100 BMC 2 49 GDR Willy Krenkel Willy Krenkel Eigenbau Wartburg 1 66 GER Hans-August Stausberg Hans-August Stausberg TCA 61/004 DKW 0 43 AUT Walter Svitil Ecury Vienne PM-Poggi Fiat 0 Schnellste Runde Gesamtschnitt: 157.471 km/h 160.866 km/h 32 GBR Peter Arundell Team Lotus Ltd. Lotus 20 Ford 4:15.5 23.07.1961 - Solitude Stand: 27.08.2021