Pioniere, Train, Verkehrstruppen.
Originale, farbige Offset-Lithographie von 1902.
Nach der Originalzeichnung von Carl Becker.
Abgebildet sind:
Train (Preußen).
Luftschiffer (Preußen).
Eisenbahn-Regiment (Preußen) (Unteroffizier, Parade).
Sächsischer Train (Unteroffizier).
Pionier (Preußen).
Sächsischer Pionier.
Dreifarbenätzung und Druck von Körner & Dietrich, Leipzig.
Größe 137 x 203 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Jahrhundert, Abzeichenfarben, Adel, adlig, Akademische Kunst, Akademische Malerei, Altdeutschland, Altmeisterlichkeit, Aristocracy, aristocratic, Aristokratie, Armee, Armee-Korps, army, Attilafarbe, Ausbildung, Bajonett, Bandeliere, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufssoldaten, Berufswelten, Berufswesen, Brandenburg, D-10178 Berlin, D-14467 Potsdam, D-14469 Potsdam, Degen, Der königlich preußische Marstall, Deutsche Geschichte, deutsche Volkskraft, Deutscher Kaiser, Deutscher Kaiser und König von Preußen, Deutsches Kaiserreich, Deutsches Reich, deutsches Volk, Deutschland, Dienst, Dienstzeit, Dynastie, Dynastien, Eckmedaillons, Edelleute, Ehrenzeichen, Elite, Elitetruppe, Emblem, Epauletten, Fahne, Fahnen, Fahnenstangen, Fahnenträger, Fahnentuch, Feldzeichen, Feldzug, Flagge, Flaggen, Franseneinfassung, Friedenskontigent, Garde-Infanterieregimenter, Garde-Jägerbataillon, Garde-Kürassiere, Garde-Regimenter, Garnison, Gemälde, Genealogie, Genre, Genremalerei, German, German Empire, Germans, Germany, Gewehre, Graphik, Gründerzeit, gute alte Zeit, Hauptkadettenanstalt, Heer, Heeresdienst, Heeresleitung, Heerführer, Heerwesen, Heldentaten, Heldentum, Heraldik, Herrscher, Herrscherhaus, Herrscherhäuser, High Society, Historical, Historically, Historisch, Historische Bilder, History, Hochadel, hohe Militärs, Hohenzollern, Insignien des Hausordens der Hohenzollern, Kaiser Wilhelm II., Kaiserhaus, Kaiserkrone, Kaiserliche Armee, Kaisermanöver, Kaiserreich, Kaiserwappen, Kaiserzeit, Kaiserzeit, Kameraden, Kameradschaft, Kampf, Kampftruppe, Karabiner, Kavallerie, Kommando, Königlich Preußische Armee, Kontingentverband des Königreiches Preußen, Krieger, Kriegsadler, Kriegsauszeichnungen, Kriegsgeschichte, Krone, Kultur, Kulturgeschichte, Kunst, Kunstgeschichte, Künstler, Lahnstreifen, Lehr-Infanteriebataillon, Leibfahne, Leibkompagnie, Majestät, Militär, Militärgeschichte, Militaria, Militärmalerei, military, Monarch, Monarchie, Nationalfarben, nobels, nobility, Non Soli Cedit, Nostalgia, Nostalgie, Oberste Heeresleitung, Oberster Kriegsherr, Offizier, Offiziere, Parade, Paradebänder, Paradebehänge, Paraderabatte der Tschapka, Paradeuniform , Patriotika, Patriotismus, Person, Persönlichkeiten, Pferde, Pickelhaube, Pioniere, Portepee, Pour le merite, Preußen, Preußenkorps, Preußischer Adler, Preußisches Heer, Pro Gloria et Patria, Regent, Regentschaft, Regimentsfarben, Regimentsgeschichte, Regimentszeichen, Reichsadler, Reichshauptstadt Berlin, Reichsinsignien, Reiter, Royal, Royals, Säbel, Säkularbänder, Schlachtfelder, Schloßgarde-Kompagnie, Schwadron, Schwerter, Seidendamast, Seitengewehr, Sieg, Soldat, Soldaten, Staatsoberhaupt, Standarte, Standarten, Standartenträger, Standartentuch, Standartenweihe, Streitkräfte, Tatentradition, Textilien, Thron, Tradition, Truppe, Truppen, Truppenformationen, Truppengattung, Tschako, Uniform, Uniformen, Uniformkunde, Uniforms, Vaterland, Verkehrstruppen, Verleihung, Waffen, Waffengattung, Wappen, Wilhelminische Ära, wilhelminische Epoche, Wilhelminisches Kaiserreich, Wilhelminisches Zeitalter, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zweites Kaiserreich, Zweites Reich Carl Becker, bedeutender deutscher Militär- und Historienmaler, Buchillustrator und Postkartenzeichner. Geboren am 29. Januar 1862 in Karlsruhe, gestorben zwischen 1922 und 1935. Nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Marinemaler Carl Becker (1862 Hameln - 1926 Blankenese). Leben und Wirken Carl Becker war an der Akademie seiner Heimatstadt ein Schüler von Professor Carl Hoff (1838–1890). Zur Eröffnung des Karlsruher Panoramas am 31. Oktober 1894 wurde ein speziell für Karlsruhe von Carl Becker unter Mithilfe der Landschaftsmaler Kehr und Kallmorgen erstelltes Schlachtengemälde des Gefechts bei Nuits am 18. Dezember 1870 im deutsch-französischen Krieg 1870/71 gezeigt. Ab 1899 war Becker in München tätig. Im Jahre 1919 ging er nach Gengenbach in Baden. Becker starb 1922 in der Reichshauptstadt Berlin, nach anderen Angaben „vor 1935“ (1934?) in Gengenbach bei Offenburg. Becker ist vor allem als Militärmaler bekannt. Seine Werke signierte er mit C. BECKER oder C.B. Werke (Auswahl): Oberst im 1. Badischen Leib-Grenadier-Regiment Nr. 109 in Paradeanzug (Aquarell) ein Major der Leibdragoner im Dienstanzug zu Pferd (Aquarell) Postkartenmotiv Leibgrenadier Dragoner des 2. Badischen Dragoner-Regiments Nr. 21 im Paradeanzug zu Pferd (Aquarell) Unteroffizier im Badischen Fußartillerie-Regiment Nr. 14, feldmarschmäßig (Aquarell) preußischer Oberstabsarzt im Dienstanzug, mit Rotkreuz-Armbinde (Aquarell) Diesem Artikel fehlen Bilder. Wenn Sie Zugang zu passenden Bildern haben, deren Copyright-Bedingungen es erlauben, sie im Stadtwiki zu verwenden, dann laden Sie sie doch bitte hoch. Illustrationen Beckers im Buch „Der Krieg gegen Frankreich 1870-71“ von Theodor Lindner (Berlin 1895). Train (gesprochen [ˈtʀɛ̃ː]; von franz. train „Wagenzug, Tross, Fuhrwesen“) war in der deutschen und französischen Militärsprache zwischen dem 18. und dem frühen 20. Jahrhundert die Bezeichnung für das militärische Transportwesen. Das Wort „Train“ bezeichnet eine Kolonne von Fahrzeugen oder Packtieren, die Material für die Truppen transportiert, oder eine militärische Einheit, die auf den Transport bestimmter Militärgüter wie z. B. Proviant, Munition, Brückengerät, Sanitätsmaterial oder Belagerungsgerät spezialisiert ist. Dabei unterschied man außerdem noch zwischen dem Train der taktischen Einheiten wie etwa Regimentern, Brigaden oder Divisionen und der Heeresadministration, die verschieden ausgerüstet und organisiert waren. Die verschiedenen Aufgaben des Trains übernahmen ab 1920 in der Reichswehr bzw. Wehrmacht und zunächst auch in der Bundeswehr die Nachschubtruppen. Sie werden heute von den Logistiktruppen erledigt. In der Schweizer und österreichischen Armee finden sich heute noch „Train“ genannte Einheiten. Darunter versteht man heute aber ausschließlich Einheiten, die Transportdienste mit Tragtieren, insbesondere Pferden und Maultieren, zur Verfügung stellen. In der Gebirgstruppe der Bundeswehr geschieht dies durch das Einsatz- und Ausbildungszentrum für Tragtierwesen 230 in der Hochstaufen-Kaserne in Bad Reichenhall. In der Französischen Armee heißen die Versorgungstruppen immer noch Train. Zur Entwicklung des Trains Bereits die Heere des Altertums und des Mittelalters wurden während der Kriege von Fuhrwerken des Trosses begleitet, welche die Soldaten mit allen Gütern zu versorgen hatten, die diese zum Kampf brauchten und zum Leben benötigten. Die Fahrzeuge und die Fuhrknechte hatte damals in der Regel die Landbevölkerung der Region zu stellen, durch welche die Armee gerade zog. Dieses Verfahren änderte sich erst allmählich mit dem Aufkommen stehender Heere, als man zumindest ansatzweise begann, den Tross und das Lagerleben militärisch zu organisieren. Trotzdem wurde auch nach dem Dreißigjährigen Krieg noch immer der Tross nach jedem Krieg vollständig aufgelöst, was nicht nur den Aufbau einer inneren Organisation verhinderte, sondern auch die Weitergabe von Erfahrungswerten. Erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts wurde das Fuhrwesen in den größeren Armeen jener Zeit straffer organisiert und erstmals auch spezialisierte Transporteinheiten aufgestellt. Zur Zeit von König Friedrich II. von Preußen wurde auch das Wort „Train“ in die deutsche Militärsprache übernommen. In Österreich sprach man damals – und noch lange Zeit danach – von der „Roßpartei“, wenn man über die Nachschubfahrzeuge und Munitionswagen der Artillerie redete. Während des Krieges mit Preußen wurde in Österreich zwischen 1746 und 1749 das Verpflegungswesen des Heeres durch mehrere neue Gesetze reglementiert. Die Requirierungen von Lebensmitteln auf dem Land sollten durch die verstärkte Anlage von Magazinen und die Maßgabe, den Proviant zum marktüblichen Preis zu kaufen, gemildert werden. Die „Spannpflicht“ für die Landbevölkerung, also die zwangsweise Stellung von Zugtieren, wurde dadurch abgeschwächt, dass die Heeresverwaltung während des Krieges eigene Bespannungsabteilungen für Fuhrwerke aufstellen ließ. Allerdings wurde bis Mitte des 18. Jahrhunderts noch die Roßpartei nach jedem Feldzug wieder aufgelöst. Erst Kaiser Joseph II. schuf 1782 dann mit dem „Militärverpflegsfuhrwesenkorps“ eine dauerhafte Nachschuborganisation und war damit allen anderen Armeen seiner Zeit weit voraus. Das „Militärverpflegsfuhrwesenkorps“ umfasste im Frieden zunächst 18 „Divisionen“, die jeweils rund 150 Mann stark waren und 25 vierspännige Transportwagen sowie 320 Pferde besaßen. Die „Division“ entsprach somit einer Kompanie oder Eskadron des 19. Jahrhunderts. Bei einer Mobilmachung sollten diese Divisionen verstärkt und in ihrer Anzahl vermehrt werden. Zu Beginn der Koalitionskriege im Jahre 1792 wurde die Anzahl der Divisionen auf 96 vermehrt und deren Stärke auf mehr als 200 Mann angehoben. Allerdings wurde die Entwicklung zur besseren Versorgung der Truppen mit der Umwandlung des Trains in reguläre militärische Einheiten wieder unterbrochen, als die französische Revolutionsarmee den Tross und die Nachschubmagazine kurzerhand abschaffte. Die Soldaten waren damit wieder auf die Requirierung ihres Lebensunterhaltes angewiesen, was in der Praxis jedoch in unkontrollierbare Plünderungen ausartete. Auch die anderen mitteleuropäischen Heere ahmten damals diese Methode nach und schafften zumindest zeitweise ebenfalls Tross und Magazinwesen ab, um die Mobilität der Truppen zu verbessern. Da dies letztlich nur kurzfristig von Vorteil war, reorganisierte der französische Kaiser Napoleon bereits nach 1805 das Nachschubwesen in seiner Grande Armée wieder und schuf bis 1812, also bis zum Beginn des Feldzuges gegen Russland, als dauerhafte Organisation 26 Equipagen-Bataillone (d. h. Train-Bataillone) mit über 6000 Pferde- und Ochsenfuhrwerken, die allerdings für eine Armee von etwa 600.000 Mann unzureichend war. Während der Befreiungskriege wurde jeder preußischen Brigade eine Train-Kompanie zugeteilt. Im Allgemeinen bestanden die Trains der meisten europäischen Heere auch nach 1815 in Friedenszeiten nur aus kleinen Einheiten, die als sogenannte „Traincadres“ dienten. Sie führten in Preußen den Namen „Trainbataillon“, hießen in Österreich „Trainregiment“ und „Trainescadron“ in Frankreich. Diese „Traincadres“ waren im Frieden, wenn die Armeen nur einen kleinen Train benötigten, vor allem zuständig für die einheitliche Ausbildung von Wehrpflichtigen für den Dienst bei den Trains im Kriegsfall. Zum Train gehörten während des 19. Jahrhunderts auch die Feldpost, der Transport von Kriegskassen und speziell in Frankreich auch der „Armeepark“ oder „Große Park“, welcher der Armee nachfolgte und der unter anderem die Reserveartillerie und diverse Handwerkerkolonnen mit ihren mobilen Werkstätten mit sich führte. Preußen und Deutsches Reich im 19. und frühen 20. Jahrhundert Bagagen und Train Bei den Bagagen, abgeleitet vom französischen Wort Bagage für Gepäck, des Heeres handelte es sich ursprünglich um die Gepäckwagen mit der persönlichen Habe der Soldaten. Später wurde mit der Bagage auch die gesamte Ausrüstung für die Handwerker wie Sattler, Schmiede, Schneider und Schuster, die Kompanieschreibstube sowie die Lebensmittel und das Futter für den unmittelbaren Bedarf mitgeführt. Auch im Heer des Kaiserreichs nach 1871 unterschied man noch immer grundsätzlich zwischen der Bagage und dem Train. Nach der Dienstanweisung von 1908 dienten die Bagagen „dem engeren Wirtschaftsbetrieb der Truppe“. Die Fuhrwerke der Bagagen hatten danach alles zu transportieren, was die Truppen in den Ruhephasen oder während eines Gefechtes für den ersten Bedarf benötigen, wie dem persönlichen Gepäck, der Ausrüstung, Geräte, Lebensmittel, dem Futter für die Pferde und der Munition. Weiter führten sie auch die notwendigen Mittel für die Erstversorgung von Verwundeten und Kranken mit sich. Die Bagage, welche die Truppen begleitete, machte diese für kurze Zeit, in der Regel drei Tage, vom Nachschub unabhängig. Zu diesem Zweck besaß 1914 beispielsweise jedes Infanteriebataillon 19 Wagen und aus diesem Grund gehörten die Munitionskolonnen der Artillerie, die Munition für den unmittelbaren Bedarf für größeres Gefecht mit sich führten, einschließlich der mobilen Feldküchen, nicht zum Train, sondern zu den entsprechenden Einheiten. Im Gegensatz zur Bagage brachte der Train alles heran, was die Armee für die längerfristige Versorgung und Unterhalt benötigte. Daher hatten die Wagen der Bagage die Truppen aufs Gefechtsfeld zu begleiten, während der Train der Armee nur bis zu einem rückwärtigen Versorgungspunkt folgte. Die Bagage diente folglich als Transportmittel der Truppen, der Train war für den Nachschub und die längerfristige Versorgung der Armee zuständig. Für die Eigenversorgung besaßen jedoch nicht nur die eigentlichen Feldeinheiten Infanterie, Kavallerie oder Artillerie, sondern auch die Kolonnen bzw. im Frieden die Kompanien des Trains zusätzlich über vier oder fünf Bagagewagen zum Transport ihres alltäglichen Bedarfs. Friedensorganisation des Trains vor 1914 Im Deutschen Heer, das nach der Gründung des Deutschen Reichs 1871 fast vollständig die preußische Heeresorganisation übernahm, unterstand im Frieden jedem Armeekorps jeweils ein Trainbataillon zu drei Kompanien. Jedes Trainbataillon führte dieselbe Nummer wie das Armeekorps, dem es unterstellt war; das Trainbataillon des „Gardekorps“ hieß „Gardetrainbataillon“. Bei dem 1. und 2. bayerischen Trainbataillon war die 3. Kompanie jeweils eine Sanitätskompanie. Zu jedem Trainbataillon gehörte ein Traindepot mit zwei Offizieren. Die einfachen Soldaten des Trains hießen Trainsoldaten oder Trainfahrer, vor 1800 Trainknechte oder Trossbuben genannt, und hatten einen kürzeren Wehrdienst zu absolvieren als die übrigen Truppen, im Deutschen Heer vor 1914 statt drei bzw. zwei nur eineinhalb Jahre. Zu den Truppen des Trains gehörten auch die Sanitätskompanien, die Feldlazarette, die Feldbäckereien, der „Ballontrain“, der das Material und das Gas für die Luftschiffer transportierte, und später auch die in besonderen Transporteinheiten organisierten motorisierten Kraftfahrkolonnen. Das medizinische Personal der Sanitätskompanien und der Feldlazarette, insbesondere die Ärzte und Apotheker, gehörten nicht zum Train, sondern zum „Sanitätscorps“. Die Truppen waren im Frieden in Kasernen untergebracht, wo sie vollständig versorgt wurden. Daher war ein Train im selben Umfang wie „im Feld“ nicht notwendig. So galten die Trainbataillone der 1914 vorhandenen 25 (Friedens-)Armeekorps in erster Linie als Ausbildungseinheiten für die Train-Einheiten, die im Mobilmachungsfall zusätzlich aufzustellen waren. Diese sollten sich aus Reservisten der Trainbataillone und der Kavallerie zusammensetzen und mit dem Material ausgerüstet werden, das für den Kriegsfall in den Traindepots lagerte. Die Trainbataillone waren im Frieden hauptsächlich für Aus- und Heranbildung des Personals zuständig, das in Kriegszeiten den Train der Truppenteile und größeren Heeresabteilungen zu besetzen hatte. Außerdem hatten sie das in den Traindepots untergebrachte Material zu verwalten und zu pflegen. Die Traindepots dienten in erster Linie zur Unterbringung des Materials, das für die Ausrüstung des zusätzlichen Trains im Mobilmachungsfall vorgesehen war; darüber hinaus lagerten dort beispielsweise auch die Pontons für Schiffsbrücken und das schwere Belagerungsgerät. Sah man um 1860 auf eine Armee von 100.000 Mann noch etwa 2500 bis 3000 Fuhrwerke vor, so rechnete man 1914 mit rund 7000 Fahrzeugen auf 100.000 Mann, aber nach Kriegsausbruch musste auch diese Zahl noch erhöht werden. Die für die Bespannung der Fuhrwerke notwendigen Pferde bei einer Mobilmachung hatten die Remonten der Kavallerie zu stellen. Die preußischen Trainbataillone waren taktisch einem Armeekorps unterstellt, aber zur Vereinheitlichung und Überwachung der Ausbildung wurden sie außerdem ab 1902 fachlich der Train-Inspektion in Berlin zugeordnet, die in vier Traindirektionen untergliedert war. Der Traininspekteur besaß als Generalmajor den Rang eines Brigadekommandeurs, dem außer einem Adjutanten noch ein kleiner (Brigade-)Stab zugeordnet war. Die Sitze der vier ihm untergeordneten Traindirektionen befanden sich in Danzig, Berlin, Kassel und Straßburg. Die Traindirektoren besaßen den Rang eines Obersts oder Oberstleutnants und hatten gegenüber den Bataillonen sowie dem Personal des Traindepots die Disziplinargewalt eines Regimentskommandeurs. Zu jeder Traindirektion gehörte außer dem Adjutanten des Direktors noch ein Major oder Hauptmann. Die bayerischen, sächsischen und württembergischen Trainbataillone unterstanden taktisch ebenfalls ihrem jeweiligen Armeekorps, waren aber fachlich zu Ausbildungszwecken den Feldartilleriebrigaden ihrer jeweiligen Armee, in deren Bereich sie stationiert waren, zugeordnet. Die bayerischen Traindepots unterstanden der Artillerie- und Traindepotdirektion in München, die sächsischen und württembergischen Traindepots dem jeweiligen Trainbataillon der beiden Staaten. Der Train zwischen 1914 und 1918 War der Train vor dem Krieg zwar eine eigene Waffengattung, so wurde diese bei der Mobilmachung praktisch aufgelöst. Die zunächst noch in geschlossenen Formationen ausrückenden Train-Eskadronen wurden im Aufmarschgebiet an der Grenze auf noch behelfsmäßige Magazin-Fuhrpark-Kolonnen verteilt, die sich zu einem beträchtlichen Teil aus requirierten Fuhrwerken zusammensetzten. Die Trainsoldaten in den Kolonnen verfügten im Herbst 1914 über keine eigenen Feldküchen und hatten weder Zelte noch Schusswaffen. Erst im Verlauf des Krieges wurde der Train auch damit ausgerüstet. Nach der Mobilmachung wurden im August 1914 rund 480 Munitionskolonnen, 150 Proviantkolonnen, 300 Fuhrparkkolonnen für das Futter der Zug- und Reittiere, 60 Pferdedepots, 120 Feldbäckereien, Etappen-Bäckerei-Kolonnen, Hilfsetappen-Bäckerei-Kolonnen, etwa 110 Sanitätskompanien und fast 400 Feldlazarette aufgestellt. Die Zahlen sind nur Zirkaangaben, da die Anzahl der Einheiten bereits im August und September 1914 durch weitere Neuaufstellungen rasch anstieg. Eine „Kolonne“ des Trains entsprach in etwa einer Kompanie der Infanterie. Sie besaßen zwischen 20 bei Fußartilleriemunitionskolonnen und 60 bei Magazinfuhrparkkolonnen zwei-, vier- oder sechsspännigen Fuhrwerken, je nachdem welche Art von Gütern sie vornehmlich zu transportieren hatten. So waren z. B. alle Munitionswagen zu Beginn des Krieges schwere sechsspännige Fuhrwerke. Außerhalb dieser Organisation blieben zunächst die Kraftwagenkolonnen, die zu Beginn des Krieges als „Armeetruppen“ direkt den Armeeoberkommandos unterstellt waren, um schwere strategische Güter und bald auch Truppen rasch transportieren zu können. Erst im Verlauf des Krieges wurden alle Transport- und Nachschubeinheiten unter ein einheitliches Kommando zusammengefasst – abgesehen von den Eisenbahnen, die bis 1918 eigenständig unter dem Befehl des „Chefs des Feldeisenbahn-Wesens“ standen. Nach den Mobilmachungsplänen wurden jedem Armeekorps zunächst vier der neuen Trainabteilungen zugeteilt, je zwei Munitions-Kolonnen-Abteilungen und zwei Train-Abteilungen, die zusammen etwas über 6000 Mann stark waren. Die beiden Munitions-Kolonnen-Abteilungen umfassten in der Regel 20 Munitionskolonnen, die beiden Trainabteilungen sechs Proviantkolonnen für die Lebensmittelsversorgung und sieben Fuhrparkkolonnen für Pferdefutter, zwei Pferdedepots sowie zwölf Feldlazarette. Die beiden Feldbäckereikolonnen, der Korpsbrücken-Train und die Sanitätskompanien blieben außerhalb der Trainabteilungen. Die Munitionskolonnen der Artillerie gehörten nicht zum Train, sondern waren integrale Bestandteile der Artillerieeinheiten. Sie besaßen überdies eine andere Gliederung als die Kolonnen des Trains und sie verfügten außerdem über weniger Fahrzeuge. Allerdings gehörten die zu Kriegsbeginn aufgestellten Bespannungsabteilungen der preußischen Telegraphen- oder Fußartilleriebataillone zunächst noch dem Train an, aber auch sie wurden ab 1915 den Nachrichtentruppen bzw. der Artillerie zugeteilt und gehörten danach ebenfalls nicht mehr zum Train. Der Brückentrain wurde militärisch den Pionieren, die Sanitätskompanien den Divisionen zugeteilt. Die Kolonnen bestanden nur zu einem geringen Teil aus aktiven Soldaten, sondern überwiegend aus älteren Reservisten, dazu requirierten Pferden und Fuhrwerken. Bis Ende 1918 erhöhte sich die Anzahl der Einheiten des Trains durch zahlreiche weitere Neuaufstellungen. Die innere Organisation des Trains musste während des Krieges mehrfach grundlegend verändert werden, da vorher niemand den Stellungskrieg und die monatelangen Materialschlachten vorausgesehen hatte. So wurden bereits im Mai 1915 die Munitionskolonnen und der übrige Train der Armeekorps organisatorisch unter einem Kommandeur der Munitionskolonnen und des Trains zusammengefasst und statt nach spezialisierten „Abteilungen“ nunmehr in gemischten „Staffeln“ gegliedert, wobei jeder Division meist eine dieser Staffeln zugeteilt wurde. Im November 1916 wurden auf der Ebene der Armeen alle Transport-, Nachschub- und sonstigen Versorgungseinheiten zusammengefasst. In der Folge wurde das Unterstellungsverhältnis dieser Einheiten immer mehr von den Divisionen und Armeekorps gelöst und zu Armeetruppen umgestaltet. Bereits ab der zweiten Hälfte des Jahres 1915 wurden die Kolonnen des Trains, deren Wagenpark meist dem jeweiligen Verwendungszweck angepasst war, zunehmend mit einheitlichem Wagenmaterial ausgerüstet. Dadurch wurden die bis dahin stark spezialisierten Einheiten allmählich in „Einheitskolonnen“ umgewandelt, die Güter jeder Art nach Bedarf befördern konnten. Die Einheitskolonnen verfügten meist über 48 Fuhrwerke, in der Regel den leichten Feldwagen 95 mit einer Traglast von 750 Kilogramm. Diese ersetzten den wesentlich schwereren Packwagen 87 mit einer Traglast von 850 Kilogramm und die requirierten Bauernfuhrwerke. Auch die „Munitionskolonnen neuer Art“ wurden zunehmend mit diesem Wagen ausgerüstet, behielten aber neben 25 Feldwagen mindestens noch zwölf schwere Munitionswagen. Im Gebirgsregionen wurde ab 1916 auch der „kleine Feldwagen 16“ mit 450 Kilogramm Traglast oder Tragtierkolonnen eingesetzt. In Mesopotamien, Syrien und im Kaukasus wurden sogar Kamelkolonnen eingesetzt. Die verschiedenen Kolonnen wurden nun mit durch das ganze Heer fortlaufenden Nummern bezeichnet. Die wirtschaftliche Unterstellung der Sanitätskompanien, der Feldlazarette und der Pferdelazarette unter den Train wurde erst 1917 aufgehoben; seitdem werden diese Einheiten immer von einem Sanitätsoffizier, also Ärzten geführt. Eisenbahntruppen sind Militärabteilungen, die auch als Eisenbahnpioniere bezeichnet werden. Sie bauen, reparieren, betreiben oder zerstören militärisch relevante Eisenbahnstrecken und die dazugehörende Infrastruktur. Geschichte Die Aufstellung von Eisenbahntruppen wurde bei den meisten Großmächten mit dem Aufkommen, dem raschen Ausbau und der wachsenden Bedeutung des Eisenbahnnetzes veranlasst, als die Vorteile der Eisenbahn für den Transport von Truppen, schweren Waffen und Nachschub erkannt wurden. Ursprünglich geschah das im deutschsprachigen Raum unter der Bezeichnung „Feldeisenbahnwesen“. In vielen Staaten gab es im Frieden keine oder nur sehr kleine Einheiten dieser Art. Deutschland Zwillingsdampflokomotive mit Hilfstender auf einer Pionierbrücke. Preußen schuf 1866 bei der Mobilmachung zum Deutschen Krieg drei Eisenbahnabteilungen, die aus je zwölf vom Handelsministerium zur Verfügung gestellten Eisenbahntechnikern und einem Militärdetachement von etwa 50 Mann bestanden. Das II. Eisenbahnregiment war dabei mit der Königlich Preußischen Militäreisenbahn bei Berlin verbunden. Diese dem Militärfiskus gehörende Bahn wurde von der Königlichen Direction der Militäreisenbahn verwaltet. Die Tätigkeit der Eisenbahnregimenter war ähnlich derjenigen der amerikanischen Bauabteilungen, während besondere, vom Handelsministerium formierte Betriebskommissionen den Betriebsdienst auf den okkupierten Bahnen regelten. Die Erfahrungen aus dem Deutschen Krieg führten zur Planung einer ständigen militärischen Organisation des Feldeisenbahnwesens, mit dem schon im Frieden ein Stamm von im Eisenbahnwesen ausgebildetem Personal bereitgehalten werden sollte, was aber bis zum Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges 1870 nicht erreicht werden konnte Bayern In Bayern gab es bis zum Ersten Weltkrieg das Königlich Bayerische Eisenbahn-Bataillon. An die Bayerische Eisenbahntruppe erinnert heute ein Denkmal auf dem Gelände des Bundeswehrverwaltungszentrums in München, Dachauer Straße Ecke Hedwig-Dransfeld-Allee. Es ist öffentlich zugänglich. Deutsches Reich 1870 wurden wieder Feldeisenbahnabteilungen formiert und zwar fünf preußische und eine bayerische. Diese waren jedoch wesentlich besser ausgestattet als 1866: Jeweils 20 Ziviltechniker, 4 Offiziere und etwa 200 Vorarbeiter und Soldaten standen pro Abteilung zur Verfügung. Außerdem wurden für größere Bauaufgaben zusätzlich Zivilarbeiter beschäftigt. Den Betrieb auf den okkupierten Bahnstrecken übernahmen wiederum Betriebskommissionen. Die Eisenbahnabteilungen wurden im Deutsch-Französischen Krieg vielfach eingesetzt, so bei der Reparatur zerstörter Brücken und beim Bau der Bahn zur Umgehung der Festung Metz. In Preußen wurde am 1. Oktober 1871 ein Eisenbahnbataillon gebildet, der Stamm für das spätere Eisenbahnregiment und für die am 1. April 1890 aufgestellte Eisenbahnbrigade, die drei Regimenter zu je zwei Bataillonen mit je vier Kompanien zählte. Der Eisenbahnbrigade waren eine Depotverwaltung und eine Betriebsabteilung für den Betrieb der Königlich Preußischen Militär-Eisenbahn zugeteilt, deren Offiziere und Mannschaften abwechselnd von verschiedenen Einheiten der Brigade gestellt wurden. Die Eisenbahntruppen gehörten seit dem 1. Oktober 1899 zu den Verkehrstruppen und waren damit der Inspektion der Verkehrstruppen unterstellt. Die Mannschaften wurden im Eisenbahnbau und Eisenbahnbetriebsdienst ausgebildet und waren dazu bestimmt, sowohl die früheren Feldeisenbahnabteilungen durch Eisenbahnkompanien, wie die Betriebskommissionen durch Eisenbahnbetriebskompanien und Militäreisenbahndirektionen zu ersetzen. Im Krieg wurden die Eisenbahntruppen durch Reserven und Landwehren verstärkt. Zur Ausbildung der Eisenbahntruppen war dem Heer die Verwaltung der Bahnlinie Berlin – Zossen – Jüterbog (Königlich Preußische Militär-Eisenbahn) übertragen worden.[1] Die Wissensvermittlung fand auf dem Flugplatz Sperenberg statt, der über ein südlich des gleichnamigen Bahnhofes von der Militärbahn abzweigendes Anschlussgleis erreicht wurde. Neben diesen Einrichtungen zum Bau und Betrieb von normalspurigen Eisenbahnen verwalteten die Eisenbahntruppen Material, um Feldbahnen zu errichten und zu betreiben. Die Feld- bzw. Festungsluftschiffer (französisch Aerostiers) waren militärische Aufklärungseinheiten, die mit Fesselballonen verschiedener Systeme ausgerüstet waren und der Gefechtsfeld- und Artilleriebeobachtung dienten. Ihre Blütezeit erlebten sie während des Ersten Weltkriegs an der Westfront. Der verwendete Ballontyp wird als Beobachtungs- oder Spähballon bezeichnet. Feldluftschiffer betrieben keine Luftschiffe im heutigen Sinn, sondern Gasballons. Beide nutzen das Prinzip Leichter als Luft. Deutsche Feldluftschiffer- und Festungsluftschiffer-Truppen Ballone sind als militärisches Element bereits seit den Koalitionskriegen 1792–1815 bekannt. Im Deutsch-Französischen Krieg 1870–1871 wurde die erfolgreiche Aufrechterhaltung einer Nachrichtenverbindung des belagerten Paris zur Außenwelt mittels Ballonen Ursache der allgemeinen Aufstellung von Ballontruppen. In Preußen geschah dies am 9. Mai 1884. Zum Ende des 19. Jahrhunderts gab es in fast allen Streitkräften (Heer wie auch Marine) Ballon-Detachements, die sich allerdings meist mit frei fahrenden Kugelballonen beschäftigten und bei denen es im eigentlichen Sinne bzw. in der ursprünglichen Absicht um Luftschifffahrt ging, also um die Aufgabe, die später Lenkluftschiffe übernahmen. Mit der Erfindung des an einer Trosse aufsteigenden Fesselballons kristallisierte sich ein neues Betätigungsfeld heraus: die taktische Gefechtsfeldaufklärung. Mit der Erfindung des Drachenballons durch August von Parseval und Hans Bartsch von Sigsfeld übernahm dieser (deutsche) Ballontyp die Führung unter den militärischen Ballonen. Er wurde im Laufe der Zeit vielfach kopiert und genutzt. Bis zum Ersten Weltkrieg 1914 wurde den meisten Militärs allerdings nicht so recht klar, was man mit taktischer Gefechtsfeld-Aufklärung anfangen konnte. Und so kam es, dass bereits vor Kriegsbeginn viele Verantwortliche die Fesselballone wieder abschaffen wollten. Im klassischen Bewegungskrieg gab es für solch schwerfälliges Gerät nur wenig Verwendung. Nach der Marneschlacht im September 1914 erstarrte die Westfront. Ein neues – bis dahin wenig bekanntes – Kriegsbild nahm Kontur an, der Stellungs- und Grabenkrieg. Im Februar 1915 gab es an der Westfront ganze neun Fesselballone. Die Feldluftschiffer waren also eine weitgehend ungenutzte und mehr oder weniger unbekannte Größe bzw. Waffe. Das lag vor allem an der nicht vorhandenen Koordination und der geringen Sachkenntnis der oberen Kommandobehörden bzw. Armeestellen. Major i. G. Hermann Thomsen, ein altgedienter Luftschiffer, der sowohl Erfahrungen in der Lenkluftschifffahrt wie auch bei den Feldluftschiffern gesammelt hatte, verfasste im Frühjahr 1915 eine Denkschrift zur Lage der „Luftschifferei“, die einen großen – positiven – Widerhall in der Generalität wie auch beim Kaiser fand. Infolgedessen wurde durch Allerhöchste Kabinettsorder (AKO) vom 11. März 1915 die Dienststelle „Chef des Feldflugwesens“ gegründet, die direkt beim Generalstab des Heeres angesiedelt wurde. Damit war auch ein guter Kontakt zur Obersten Heeresleitung (OHL) gegeben. Chef des Feldflugwesens wurde Major i. G. Thomsen. Ihm wurden alle Flieger, Lenkluftschiffe, die Fesselballone wie auch das Wetterwesen unterstellt. Am 21. Februar 1916 begann der Angriff auf Verdun und seine vorgelagerten Festungen. Erstmals wurden 12 Ballone koordiniert eingesetzt. Das Armeeoberkommando 5 (A.O.K. 5) ließ ein besonderes Ballon-Leitungsnetz bauen und in einer so genannten Ballonzentrale die Aufklärungsmeldungen der Feldluftschiffer zentral auswerten und gezielt an die Führung weiterleiten. Da anfänglich jeder Ballonzug nur einen Ballon hatte, fiel die gesamte Einheit aus, wenn der Ballon zerstört wurde. Erst nach Neubeschaffung konnte der Zug weiterarbeiten. Aus dieser Erkenntnis heraus wurden umgehend Feldluftschiffer-Depots bzw. -Parks geschaffen, um die Verluste relativ schnell ersetzen zu können. Erst Ende 1917 wurde das Ausrüstungssoll aufgestockt (siehe unten). Während der Verdun-Offensive waren erstmals deutliche Verluste bei den Feldluftschiffern zu beklagen, da der Feind die neugeschaffene Brandmunition einsetzte (siehe Abschuss des Heeresluftschiffes LZ 77 am 21. Februar 1916). In der Schlacht an der Somme vom 24. Juni bis 26. November 1916 wurde mehr als die Hälfte der an der Westfront verfügbaren Feldluftschifferabteilungen (FLA) eingesetzt: 18 FLA mit 50 Ballonen. Jedes A.O.K. verfügte erstmals über eine eigene Ballonzentrale. Ebenfalls zum ersten Mal bekamen die Feldluftschiffer den dringend benötigten aktiven Schutz durch Jagdflieger – der Feind hatte die Ballone und ihre Tätigkeit spürbar als wichtig und gefährlich eingestuft. Die Ereignisse des Jahres 1916 hatten die „Luftwaffe“ endgültig etabliert, die Aufgaben konkretisiert. Sowohl der Feind wie auch die deutschen Stellen wussten nun was Flieger, Luftschiffer und Feldluftschiffer zu leisten und nicht zu leisten in der Lage waren. Auf deutscher Seite wurde am 8. Oktober 1916 die Dienststelle des „Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte“ (Kogenluft) unter General von Hoeppner gegründet, der nun sämtliche Ersatz- und Ausbildungsangelegenheiten koordinierte. Insgesamt wurde die Kommandostruktur gestrafft und optimiert. Das deutsche Heer verfügte mittlerweile über 53 FLA mit 128 Ballonzügen, die von 53 Abteilungsstäben und 7 Ballonzentralen geführt wurden. Die FLA bzw. die Ballonzüge wurden zu Aufklärungs- und Gefechtsgruppen zusammengefasst. Damit verbesserte sich die Leistungsfähigkeit dieser Truppe massiv. Die Umstrukturierungen der Luftstreitkräfte durch den KoGenLuft hatte überall Auswirkungen, so auch bei den Lenkluftschiffen, speziell den Heeresluftschiffern. Aus vielerlei Gründen (siehe Link unten) kam es ab dem Frühjahr 1917 zur Einstellung der Heeresluftschifffahrt (d. h. des Fahrbetriebes mit Lenkluftschiffen). Das freiwerdende (Boden-)Personal wurde größtenteils an die Feldluftschiffer-Abteilungen abgegeben. Materialengpässe machten 1918 die Zusammenführung von je zwei Ballonzügen zu einem Ballonzug notwendig. Bis dahin galt die Regel „1 Ballonzug ≡ 1 Ballon ≡ 1 Aufstiegsstelle“. Die neue Struktur gewährleistete neue (schnellere) Material- und Personal-Verfügbarkeit. Im Sommer 1918 verfügte das Heer über 186 Ballonzüge und 56 Abteilungsstäbe. Auf dem Höhepunkt ihrer Wirksamkeit erfuhren die Feldluftschiffer den bitteren Preis ihres Könnens: die höchsten Verluste ihrer Geschichte. Der Feind schoss auf die Ballone, da sie in ihrer neuen hohen Effizienz jede Bewegung feindlicher Kräfte umfassend und unverzüglich weitermeldeten. Die Verlustraten erinnern an die Lenkluftschifffahrt, die mit ihren wenigen Luftschiffen eine sehr große Bindung von feindlichen Kräften bewirkten. Auch die Feldluftschiffer waren von einer unbeachteten zu einer vielbeachteten, schwer bekämpften Waffe aufgestiegen. Ohne ihr Tun war keine taktische Nahgefechtsfeld-Aufklärung mehr denkbar.