Originaler Fotodruck von 1915.
Mit zwei Fotoabbildungen (Aufnahmen vor September 1914) auf Vorder- und Rückseite:
Das Prinzenpaar Friedrich Leopold begrüßt den Flieger Otto Stiefvater (1890-1914), der den Apparat ihres Sohnes, des Prinzen Friedrich Sigismund, steuerte (Aufnahme: Gerhard Riebicke).
Prinz Friedrich Leopold von Preußen (1865–1931) und Prinzessin Louise Sophie von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg (1866–1952) vor dem Gebäude der AGO Flugzeugwerke GmbH auf dem Flugplatz Berlin-Johannisthal.
Eine Prinzenfahrt in der „Sachsen“ (Aufnahme: Franz Fischer, um 1914).
Abgebildet sind: Prinz Eitel-Friedrich, Prinzenpaar August Wilhelm, Prinz Oskar, Prinz Joachim, Eisenbahnminister Paul von Breitenbach, Direktor Alfred Colsmann.
Größe 180 x 125 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Geboren am 22. März 1890 in Müllheim (Baden), gestorben im September 1914 in Danzig. Die Aviatik-Werke im elsässischen Habsheim suchten nach dem tödlichen Absturz ihres Piloten Lämmlin aus Mauchen, einen Nachfolger. Das kam Otto Stiefvatter gelegen. Er machte eine Fliegerausbildung, bestand 1912 Prüfung zum Flugzeugführer gemäß den Bestimmungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes (DLV) und erhielt den Flugzeugführerschein am15. Januar 1912. Wenige Monate später überlebte er seinen ersten Absturz in Kiel. 1913 gewann er in einer Jeannin-Taube den Fernflugwettbewerb von Freiburg nach Königsberg, auf einer Strecke von 1150 Kilometern. Das war deutscher Langstreckenrekord. Im selben Jahr wurde Otto Stiefvatter von Prinz Friedrich Sigismund von Preußen zu dessen Chefpilot und Chefkonstrukteur berufen. Im März 1914 startete Otto Stiefvatter seinen 6000. Flug, im September starb der damals 24-Jährige in Danzig wegen eines Flügelbruchs bei seinem letzten Absturz aus 2400 Metern Höhe. Nur 13 Tage vor seinem Tod hatte er Maria aus Danzig geheiratet. Joachim Viktor Wilhelm Leopold Friedrich Sigismund von Preußen (* 17. Dezember 1891 im Jagdschloss Glienicke, Potsdam; † 6. Juli 1927 in Luzern) war ein deutscher Dressur- und Geländereiter. Familie Er war der Sohn von Prinz Friedrich Leopold von Preußen (1865–1931) und Prinzessin Louise Sophie von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg (1866–1952). Prinz Friedrich Sigismund wurde am 17. Dezember 1891 im Jagdschloss Glienicke geboren. Er hatte drei Geschwister, eine Schwester und zwei Brüder: Viktoria Margarete von Preußen (1890–1923), Friedrich Karl von Preußen (1893–1917) und Friedrich Leopold von Preußen (1895–1959). Leben Wie alle geborenen Prinzen des königlichen Hauses erhielt Friedrich Sigismund mit 10 Jahren den Rang eines Leutnants im 1. Garde-Regiment zu Fuß, ohne jedoch zunächst aktiven Dienst bei der Truppe zu versehen. Zuletzt stand er à la suite dieses Regiments. Aktiven Dienst hatte er im 2. Leib-Husaren-Regiment „Königin Viktoria von Preußen“ Nr. 2 geleistet und nahm als Rittmeister am Ersten Weltkrieg teil. Nach dem Erstarrung der Fronten ließ Friedrich Sigismund sich zu den Luftstreitkräften versetzen und war zuletzt Führer einer Feldflieger-Abteilung. Nach dem Krieg entschied er sich für den Reitsport und ließ sich zum Dressur- und Geländereiter ausbilden. 1924 galt er als Champion des deutschen Turniersports. Er sollte Deutschland bei den Sommerspielen 1928 in Amsterdam vertreten. Am Tage einer Olympia-Dressurprüfung in Luzern erlitt er einen tödlichen Reitunfall. Seine Ehefrau Marie-Luise war in den 1920er Jahren eine erfolgreiche Reiterin. Die ehemalige Diringshofensche Villa am Lehnitzsee war für Friedrich Sigismund als Domizil ausersehen. Seine Witwe wählte nach dem Unfall das Haus in Neu Fahrland zu ihrem ständigen Wohnsitz für sich und ihre beiden Kinder. Tod Friedrich Sigismund stürzte bei der Morgenarbeit mit dem Trakehner Posidonius bei einem Sprung über einen Wassergraben so unglücklich, dass er, trotz schneller Notoperation in Luzern, am 6. Juli 1927 starb. Er wurde in der Familiengrabstätte im Park von Klein Glienicke beigesetzt. Ehe und Nachkommen Am 27. April 1916 heiratete er im Jagdschloss zu Glienicke Marie Luise Prinzessin zu Schaumburg-Lippe (* 10. Februar 1897 in Oedenburg; † 1. Oktober 1938 in Neu Fahrland), die als passionierte Reiterin viel Verständnis für die Interessen ihres Mannes zeigte. Marie-Luise war die älteste Tochter des Prinzen Friedrich zu Schaumburg-Lippe (1868–1945) und der Prinzessin Louise von Dänemark (1875–1906), einer Tochter des dänischen Königs Friedrich VIII. Beide hatten zusammen zwei Kinder: Luise Viktoria Margarethe Antoinette Sieglinde Alexandrine Stephanie Thyra Prinzessin von Preußen (* 23. August 1917; † 23. März 2009) Friedrich Karl von Preußen (1919–2006) Prinzessin Feodora Louise Sophie Adelheid Henriette Amalie von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg (* 8. April 1866 in Kiel; † 28. April 1952 in Bad Nauheim) war die Schwester der letzten Deutschen Kaiserin. Leben Louise Sophie wurde als Tochter des Herzogs Friedrich VIII. von Schleswig-Holstein (1829–1880) und dessen Ehefrau Prinzessin Adelheid zu Hohenlohe-Langenburg (1835–1900), Tochter des Fürsten Ernst I. zu Hohenlohe-Langenburg und dessen Gattin Prinzessin Feodora zu Leiningen geboren. Da ihr Vater, Herzog Friedrich VIII. nach dem Deutsch-Dänischen Krieg 1864 alle Hoffnung auf ein selbständiges Fortbestehen des Herzogtums aufgeben musste, zog er sich mit seiner Familie auf Schloss Primkenau (Landkreis Sprottau) zurück. Hier verlebte Louise Sophie mit ihren Geschwistern unbeschwerte Jugendjahre. Ihre Erziehung und die schulische Ausbildung lag in den Händen mehrerer Hauslehrer. Zu der Ausbildung gehörten praktische Haus- und Gartenarbeiten, sowie Sport. Eine besondere Vorliebe entwickelte die Prinzessin für das Radfahren. Im Familienkreis brachte ihr das den Spitznamen „Fahrradprinzessin“ ein. Mit der Heirat ihrer Schwester Auguste Viktoria mit dem Prinzen Wilhelm von Preußen, dem späteren Kaiser Wilhelm II., 1881 rückte die herzogliche Familie unvermutet in das Interesse der Öffentlichkeit. Dies wurde noch verstärkt durch ihre Heirat mit dem Preußenprinzen Friedrich Leopold (1865–1931), einem Cousin des Kaisers aus der Glienicker Linie. Die Trauung fand am 24. Juni 1889 in Berlin statt. Neben ihren eigenen Verpflichtungen stand Louise Sophie ihrer Schwester, Kaiserin Auguste Viktoria, häufig bei Repräsentationsaufgaben zur Seite oder vertrat sie alleine bei Besuchen von sozialen Einrichtungen und Hospitälern. Schicksalsschläge 1917 erlag ihr Sohn, Prinz Friedrich Karl, bei Rouen seinen schweren Verletzungen, die er als Flieger im Luftkampf um England erlitten hatte. 1923 starb ihre Tochter Prinzessin Viktoria Margarete an den Folgen einer schweren Grippe. Nach ihrer gescheiterten Ehe wollte diese ihren Cousin August Wilhelm von Preußen (1887–1949), vierten Sohn des letzten Deutschen Kaisers Wilhelm II., heiraten. 1927 stürzte der erfahrene Military-Reiter, Prinz Friedrich Sigismund, so unglücklich vom Pferd, dass er an seinen inneren Verletzungen starb. 1939 zwangen die N. die Familie, den Familiensitz, Schloss Klein Glienicke, zu verkaufen. Nachkommen Prinzessin Louise Sophie und Prinz Friedrich Leopold von Preußen, einziger Sohn des Prinzen Friedrich Karl von Preußen (1828–1885) und der Prinzessin Maria Anna von Anhalt-Dessau (1837–1906), hatten folgende vier Kinder: Viktoria Margarete Elisabeth Marie Ulrike (1890–1923) ∞ Prinz Heinrich XXXIII. Reuß zu Köstritz Joachim Viktor Wilhelm Leopold Friedrich Sigismund (1891–1927, Reitunfall) ∞ Prinzessin Marie Luise zu Schaumburg-Lippe Tassilo Wilhelm Humbert Leopold Friedrich Karl (1893–1917, gefallen in Frankreich) Franz Joseph Oskar Ernst Patrick Friedrich Leopold (1895–1959) Der ehemalige Flugplatz Johannisthal wurde im September 1909 als zweiter Flugplatz Deutschlands eröffnet, damals noch Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof genannt wegen seiner Lage zwischen den Berliner Vororten Johannisthal und Adlershof. Nachdem die zivile Nutzung mit der Eröffnung des Zentralflughafens Tempelhofs 1923 endete und er seit 1952 nicht mehr genutzt worden war, wurde er 1995 offiziell geschlossen. Geschichte Der Begriff Flugplatz geht auf Otto Lilienthal zurück, der auf einem künstlichen Hügel in Lichterfelde seine ersten Gleitversuche unternahm. Die deutsche Generalität wollte am Exerzierplatz Tempelhof (dem späteren Flughafen) keine Hallen für den Motorflug zulassen, da es dort schon Hallen für Luftschiffe gab. So musste man auf ein Waldstück zwischen Johannisthal und Adlershof ausweichen. Initiiert wurde die Anlage des Platzes von der privaten Deutschen Luftfahrtgesellschaft des Unternehmers Arthur Müller und des Majors Georg von Tschudi, die später in die Flug- und Sportplatz GmbH Berlin-Johannisthal aufging. Deren Geschäftsführer wurde von Tschudi, selbst Flugpionier, der 1909 als Geschäftsführer der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung in Frankfurt gewirkt hatte. Das Gelände umfasste rund zwei Quadratkilometer. Auf ihm befanden sich u. a. das Gebäude des Kaiserlichen Aero-Clubs, das zuvor rund 1000 Meter entfernt stand und im April 1911 „nach amerikanischer Art“ auf Schienen versetzt wurde, sowie zwei Hallen für Luftschiffe. Allein auf der überdachten Haupttribüne war Platz für rund 2300 Besucher, auf einer weiteren, offenen Tribüne für weitere 1750. Das Gelände war von einem drei bis vier Meter hohen Zaun umgeben, der durch elf Tore unterbrochen war. Trotz ständiger finanzieller Schwierigkeiten wurde der Flugplatz eine internationale Attraktion. Allein zwischen 1911 und 1913 verzehnfachten sich die vom Flugplatz Johannisthal ausgehenden Flugzeiten von 20 auf über 200 Stunden. Zur Finanzierung des Flugplatzes war man von Anfang an auf die Einnahmen aus dem Besucherbetrieb angewiesen. Ein großes Problem waren daher die vielen Zuschauer, die den Zaun überkletterten und sich und die Flieger in Gefahr brachten und keinen Eintritt bezahlten. Von Tschudi: „In der ersten Zeit trug ich […] einen Browning in der Tasche, später genügte ein Spazierstock als Drohmittel.“ Besonders bedauerte er, dass die meisten Zuschauer kamen, um sich die Unfälle – die oftmals tödlich verliefen – anzuschauen und viele von ihnen nach Abstürzen Teile der Flugzeuge als „Souvenir“ mitnahmen. Im Jahr 1910 wurde eine Pferdebahnstrecke vom rund einen Kilometer entfernten Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal zum Haupteingang gebaut. Der Betrieb bestand nur an Flugtagen und lohnte sich offensichtlich nicht, denn nur zwei Monate später wurde sie wieder stillgelegt. Dies war die letzte Pferdebahn auf dem heutigen Berliner Stadtgebiet. Auf dem Flugplatz waren unter anderem folgende Unternehmen ansässig: Johannisthaler Filmgesellschaft AG Rumpler Luftfahrzeugbau – Flugzeugbau und Fliegerschule Fokker Aeroplanbau Flugzeugbau Ago Fluggesellschaft – Flugzeugbau und Fliegerschule Allgemeine Fliegerschule – Fliegerschule E. Jeannin Flugzeugbau – Flugzeugbau und Fliegerschule Luft-Verkehrsgesellschaft – Flugzeugbau und Fliegerschule Albatros-Werke – Flugzeugbau und Fliegerschule Bruno Hanuschke – Fliegerschule Harlan-Werke – Flugzeugbau und Fliegerschule Sport-Flieger GmbH – Flugzeugbau und Fliegerschule Paul Schwandt – Fliegerschule Flugmaschine Wright – Flugzeugbau und Fliegerschule Luftfahrerschule Berlin-Adlershof des Deutschen Luftflottenvereins – Lehrräume, Montage und meteorologische Beobachtungen Chronik der Firmen am Segelflieger Damm 1–45: Rumpler-Luftfahrzeugbau GmbH (1909) Argus-Motorenwerke Berlin (1910) Preußische Motoren-Werke (um 1929) VEB Motorenwerk Johannisthal (um 1960) VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal (1950–1991) Kühlautomat Berlin GmbH (1991–1996) GEA (1996–2004) Werkhallen ungenutzt (seit 2004) Der Flugplatz war 1909 Austragungsort des 1908 von Karl Lanz gestifteten Wettbewerbes Lanz-Preis der Lüfte, der von dem Magdeburger Hans Grade mit seiner Grade II Libelle gewonnen wurde. In Johannisthal sammelte sich später eine bunte Mischung von Flugpionieren, um die skurrilsten Konstruktionen ihrer Flugzeuge zu versuchen. Bekannt geworden ist beispielsweise Melli Beese, nach der heute in der Nähe des Flughafens eine Grundschule und eine Straße benannt sind. Der erste Deutschlandflug wurde am 11. Juni 1911 vom Flugplatz Johannisthal aus gestartet. Am 29. September 1911 verunglückte hier der Luftfahrtpionier Paul Engelhard tödlich. Durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 kam es zur Militarisierung der Flugwirtschaft. Allerdings begann in Berlin-Johannisthal am 5. Februar 1919 die Geschichte der zivilen Luftpost in Deutschland. Von diesem Tag an starteten dort zweimal täglich Flugzeuge der Deutschen Luft-Reederei, um Postsendungen – vor allem Zeitungen – nach Weimar, dem Tagungsort der verfassunggebenden Nationalversammlung zu transportieren. In den ersten Monaten ihres Bestehens durften nur die Abgeordneten der Nationalversammlung diese Flugpostverbindung in Anspruch nehmen. Als 1923 der Flughafen Tempelhof eröffnete, sank die zivile Bedeutung des Flugplatzes stark ab. In der Zeit des N. wurde der Flugplatz Johannisthal als Versuchsfeld für die geheime Aufrüstung der W. genutzt; u. a. von der dort ansässigen Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL). Nach dem Krieg betrieben ihn ein Jahr lang sowjetische Fliegerkräfte der GSSD, bis zu deren Umzug auf den Flughafen Berlin-Schönefeld. Je weiter Schönefeld ausgebaut wurde, umso weniger Nutzen gab es für den alten Flugplatz. Nachdem er schon lange verwaist war, wurde er 1995 nach einer Flugveranstaltung offiziell geschlossen. Auf dieser Veranstaltung am 9. September 1995 verunglückte der deutsche Astronaut Reinhard Furrer tödlich. Heute befindet sich auf dem Gelände unter anderem der Aerodynamische Park als Teil des Campus der Humboldt-Universität zu Berlin. Der Name des Platzes weist auf den besonderen Charakter und die historische wie architektonische Bedeutung durch die prägnanten und dominierenden Baudenkmale der ehemaligen Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. hin. Das mittlerweile entstandene grüne Biotop auf der Fläche der ehemaligen Start- und Landebahn ist in eine Parklandschaft integriert worden, den Europapark, der nach einem Wettbewerb seit den späten 1990er Jahren hier entsteht. Ein weiterer, rund 65 Hektar großer Bereich wurde als Naturschutzgebiet ausgewiesen und in einen Landschaftspark Johannisthal/Adlershof integriert. Die AGO Flugzeugwerke GmbH Oschersleben waren bis 1945 ein deutsches Flugzeugbauunternehmen. Die Bezeichnung AGO hatte nach einander verschiedene Bedeutungen. Zuletzt stand sie für Apparatebau GmbH Oschersleben. Auf ihrem Höhepunkt hatte die Firma rund 4.500 Beschäftigte. Geschichte Gegründet wurde das Unternehmen 1911 in München als Flugmaschinenwerke Gustav Otto vom Sohn des Erfinders des Viertaktmotors, Dr. Nikolaus Otto, dem Luftfahrtpionier (Flugzeugführerschein Nr. 34) und Motorenbauer Gustav Otto, zusammen mit einem anderen Flugpionier, Dr. Alberti. Wie damals üblich, war auch eine Fliegerschule angegliedert. Einer von Ottos späteren Flugschülern hieß übrigens Ernst Udet. Sein Chefkonstrukteur Gabriel Letsch entwarf einen Doppeldecker mit hinten angebrachter Druckschraube und Gitterrumpf, der bald zum Standardflugzeug der Bayerischen Fliegertruppe wurde. Zum Antrieb verwendete er einen der Motoren eigener Konstruktion von 100 PS, die er mit AGO bezeichnete (für Aviatiker Gustav Otto). 1912 gründete er in Berlin-Johannisthal eine Zweigniederlassung, die unter der Leitung der Direktoren Elisabeth Woerner und Hermann Fremery bald zu einem eigenständigen Unternehmen mit dem Namen AGO Flugzeugwerke wurde. Bei Beginn des Ersten Weltkrieges versuchte AGO durch Konstruktion von Beobachtungsflugzeugen an Rüstungsaufträge zu gelangen. Erstes Modell war der weiter mit einer Druckschraube angetriebene Doppeldecker AGO C.I von Konstrukteur August Haefeli. Er wurde im Zweigwerk Berlin-Johannisthal in einer kleinen Serie produziert. Erfolgreichstes Flugzeug war die in etwa 70 Exemplaren gebaute AGO C.IV von 1916, die jedoch bei den Piloten äußerst unbeliebt war. 1916 ging das Werk Gustav Ottos in München in der neu gegründeten Bayerische Flugzeugwerke AG auf. Er selbst eröffnete bald danach, zusammen mit Josef Schnittisser, eine neue Firma AGO (jetzt für Aktiengesellschaft Gustav Otto) in Oschersleben, wo er bis Kriegsende Flugzeugteile für andere Hersteller fertigte. Nach dem Zusammenbruch versuchte er sich im Kraftfahrzeugbau. 1919 wurde die Berliner Firma gelöscht und Otto schied auch aus dem Oscherslebener Unternehmen aus. Er zog sich an den Starnberger See zurück, wo er 1926 starb. Sein Betrieb ging noch im selben Jahr pleite und das 20 ha große Gelände wurde von der Sudenburger Maschinenfabrik und Eisengießerei AG erworben und zunächst ausgebaut. Doch schon 1928 musste auch dieser Betrieb schließen und am 30. Juni 1930 erfolgte deswegen die Zwangsversteigerung. Einige Jahre ruhte die Produktion, bis die Reichsregierung die Hallen erwarb und unter der Tarnbezeichnung Apparatebau GmbH Oschersleben eine nur für den Nachbau gedachte Firma zum Bau von Flugzeugen einrichtete. Die ersten Aufträge für das neue Werk lauteten auf 36 Stück Jäger Arado Ar 65, 197 Fortgeschrittenen-Schulflugzeuge Arado Ar 66 und 77 Jäger Heinkel He 51, von denen das erste Flugzeug, vermutlich eine Ar 65, am 1. Mai 1935 seinen Erstflug hatte. Es folgte dann noch ein Auftrag über 140 Sturzkampfflugzeuge Henschel Hs 123, mit dem auch die Ganzmetallbauweise bei AGO Einzug hielt. Sie waren bis Ende 1937 ausgeliefert. Danach waren noch 241 Übungsflugzeuge Gotha Go 145 und 223 Stück Arado Ar 96 an der Reihe. Auch ein Auftrag über zunächst 150 Stück Aufklärer Henschel Hs 126 ging 1937 an die Firma, der im Sommer 1938 sogar auf 390 erhöht wurde. Die Fertigung der Hs 126B endete im Mai 1941 mit der Auslieferung der letzten von insgesamt 380 gebauten Maschinen. Zwischen März 1937 und demselben Monat des Folgejahres verließen auch 121 Schulflugzeuge Focke-Wulf Fw 44 die Werkshallen von AGO. Anfang 1938 kamen die ersten Jäger Messerschmitt Bf 109 in die Fertigung, zunächst noch in der Ausführung D (128 Stück), dann E und F, bis schließlich ab Oktober 1941 die Focke-Wulf Fw 190 in ihren fortlaufend verbesserten Ausführungen den Hauptteil der Produktion bildete. 1934 erfolgte die Gründung eines eigenen Konstruktionsbüros. Bekannt geworden ist das in Konkurrenz zur Siebel Fh 104 entwickelte Reiseflugzeug Ao 192 Kurier von 1935, von dem aber nur sieben Exemplare gebaut wurden. Auch ein Zerstörerprojekt mit der Bezeichnung Ao 225 wurde ausgearbeitet, kam aber über Windkanal-Modelluntersuchungen nicht hinaus. Selbst die Musternummer 225 wurde später zurückgezogen und an Focke-Achgelis weiter gegeben. Ab Juli 1943 erfolgten immer wieder Angriffe alliierter Bomber und bei Kriegsende wies das Werk schwere Schäden auf. Bis 1947 wurden die Überreste der Fabrikhallen von sowjetischen Soldaten gesprengt und die Firma AGO abgewickelt. Flugzeugtypen AGO C.I Aufklärer AGO C.II - Aufklärer AGO C.IIw - Seeaufklärer AGO C.IV - Aufklärer AGO C.VII - Aufklärer AGO C.VIII - Aufklärer AGO S.I - Schlachtflugzeug AGO D.V.3 AGO Ao 192 Kurier LZ 17 „Sachsen“ war ein Luftschiff des Herstellers Zeppelin, das am 3. Mai 1913 in Dienst gestellt wurde. Der Zeppelin hatte in Deutschland unterschiedliche Standorte die ständig wechselten und zwar zwischen: Dresden (Flugplatz Dresden-Kaditz), Leipzig (Flughafen Leipzig-Mockau), Potsdam (Luftschiffhafen Potsdam), Hamburg, Friedrichshafen, Baden-Oos, und Liegnitz. Das Luftschiff Bis zum Anfang des Ersten Weltkrieges beförderte LZ 17 „Sachsen“ für die DELAG in 419 Fahrten 9837 Personen. Bei der Inbetriebnahme hatte das Luftschiff eine Länge von 158 Metern, bei einem Durchmesser von 14,60 Metern und einer Nutzlast von 9,5 Tonnen. Das Luftschiff wurde von drei Maybach-Motoren mit je 165 PS angetrieben. Nach einem Umbau verkürzt, hatte sie eine Länge von 148 Metern. Die Nutzlast betrug nun 7,4 Tonnen und die Leistung der drei Maybach-Motoren wurde auf je 180 PS gesteigert. Am 1. August 1914 wurde die LZ 17 „Sachsen“ dem Heer zugeteilt, um in mehrere Luftangriffen auf die Stadt Antwerpen knapp drei Tonnen Sprengstoff abzuwerfen. Schnell stellte sich heraus, dass sie den Anforderungen an der Westfront nicht gewachsen war, und aus diesem Grund wurde sie Anfang 1915 nach Allenstein verlegt. Es folgten kleinere Sprengstoffabwürfe auf Białystok und Ciechanów. Nach einer Landebeschädigung wurde die Verlegung nach Königsberg befohlen. LZ 17 „Sachsen“ war in einer Einsatzzeit das erfolgreichste deutsche „kleine Luftschiff“. Im Herbst 1915 wurde er Schulschiff der Marine, um zwölf Monate später als veraltet aus dem Dienst gezogen zu werden. Kapitäne von LZ 17 „Sachsen Die Führung des Luftschiffes LZ 17 „Sachsen“ erfolgte durch die Kapitäne George, Georg Hacker, Ernst A. Lehmann und Scherzer. Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben. Schwierige Anfänge Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich, und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale: schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert). Der erste „Zeppelin“ Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen. Ein Unglück als „Starthilfe“ Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf dem Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden. An der Stelle des Unglücks wurde später der Zeppelin-Gedenkstein errichtet. Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1908 Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt. Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h. Zeppeline im Ersten Weltkrieg Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Technischer Vorsprung Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandant Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Epinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“ zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. la Quiante und fuhren unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort haben sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg Erste Schritte Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. 1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924. Der Auftrag aus Amerika Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den Multimillionär Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „Hitler“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch Hitler legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Das Ende der großen Zeppeline Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ Göring die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander. Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war. Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden. Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen. Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen. Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Ein Luftschiff wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft. Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Ein vierter Zeppelin, der im Frühjahr 2008 an den Start gehen soll, wird für Touristenflüge, Werbung und Überwachung gebaut (Stand Januar 2006). Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Zeppelinmythos und Kultur Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) hundert Jahre früher gestellt worden. Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro. Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise: Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York. Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft Sonstiges Nach den Zeppelinen wurde das litauische Nationalgericht, die eierförmigen Kartoffelklöße Cepelinai, benannt. Wilhelm Eitel Friedrich Christian Karl von Preußen, Königliche Hoheit (* 7. Juli 1883 im Marmorpalais Potsdam; † 8. Dezember 1942, Villa Ingenheim, Potsdam) war der zweite Sohn des preußischen Königs und Deutschen Kaisers Wilhelms II. und Königlich Preußischer Generalmajor. Leben Am 27. Februar 1906 heiratete er in Berlin Sophie Charlotte von Oldenburg. Aus der Ehe gingen keine Kinder hervor, das Paar wurde 1926 geschieden. Seine Schulzeit verbrachte Eitel Friedrich im Plöner Prinzenhaus. Er wurde bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 Kommandeur des 1. Garde-Regiments zu Fuß. Er galt bei seiner Truppe als Vorbild an persönlicher Tapferkeit. Nach dem Krieg war er im „Stahlhelm“ und im Semper talis Bund (StB) aktiv. 1921 wurde er wegen Kapitalverschiebung von 300.000 Mark ins Ausland zu 5.000 Mark Geldbuße verurteilt.[1] Er war Mitglied des monarchistischen Bundes der Aufrechten und Gegner Hitlers. Das NS-Regime verweigerte daher dem hochdekorierten Offizier des Ersten Weltkriegs die sonst übliche Beisetzung mit militärischen Ehren und verbot zudem den aktiven und ehemaligen Militärs die Teilnahme in Uniform. Seine ehemaligen Kameraden nahmen daraufhin in Zivil teil. Eitel Friedrich wurde im Antikentempel im Park von Sanssouci beigesetzt. Eitel Friedrich war von 1907 bis 1926 der 34. Herrenmeister des Johanniterordens. Während des Ersten Weltkriegs wurde er am 22. März 1915 mit dem Pour le Mérite sowie am 14. Mai 1915 mit dem Eichenlaub zum Pour le Mérite ausgezeichnet. Der ungewöhnliche Vorname „Eitel Friedrich“, in der Familie des Prinzen oft auch „Eitel Fritz“ abgekürzt, hat eine sehr weit zurückreichende Tradition im Haus Hohenzollern. Er war seit 1904 Mitglied des Corps Borussia Bonn. Zwei Schiffe waren nach ihm benannt, das Passagierschiff von 1901 Prinz Eitel Friedrich und der Reichspostdampfer Prinz Eitel Friedrich von 1904. August Wilhelm Heinrich Günther Viktor von Preußen (auch Auwi genannt; * 29. Januar 1887 in Potsdam; † 25. März 1949 in Stuttgart) war der vierte Sohn des Deutschen Kaisers Wilhelm II. Leben Kaiserreich Prinz August Wilhelm wurde als 4. Sohn des späteren Deutschen Kaisers Wilhelm II. und seiner Gemahlin Auguste Victoria im Potsdamer Stadtschloss geboren. Seine Kindheit und Jugend verbrachte er mit seinen Geschwistern im Potsdamer Neuen Palais, seine Schulzeit im Plöner Prinzenhaus. Er studierte an den Universitäten von Bonn, Berlin und Straßburg. 1907 promovierte er „auf äußerst dubiose Weise“ (die Dissertation schrieb größtenteils Friedrich Wolters) zum Doktor der Staatswissenschaften bei Gustav von Schmoller. Am 22. Oktober 1908 heiratete Prinz August Wilhelm im Berliner Stadtschloss seine Cousine Prinzessin Alexandra Viktoria von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Glücksburg. Eigentlich sollte das Prinzenpaar Schloss Schönhausen (damals noch) bei Berlin beziehen, änderte seine Pläne aber, als sich August Wilhelms Vater dazu entschloss, seinem Sohn die im Park Sanssouci gelegene Villa Liegnitz zu überlassen. Am 26. Dezember 1912 wurde das einzige Kind des Paares, Prinz Alexander Ferdinand von Preußen († 12. Juni 1985), geboren. Das Potsdamer Haus des Prinzenpaares entwickelte sich zu einem Treffpunkt von Künstlern und Gelehrten. Während des Ersten Weltkrieges wurde August Wilhelm Landrat des Landkreises Ruppin mit Amts- und Wohnsitz im Schloss Rheinsberg. Sein persönlicher Adjutant Hans Georg von Mackensen, mit dem er bereits seit seiner Jugend eng befreundet war, spielte eine große Rolle im Leben des Prinzen. Diese „ausgeprägten homosexuellen Neigungen“ trugen zum Scheitern der Ehe mit Prinzessin Alexandra Viktoria bei. Zu einer formalen Scheidung kam es jedoch wegen des Widerspruchs des Vaters, Kaiser Wilhelm II., zunächst nicht. Weimarer Republik Kurz nach Kriegsende trennten sich die Eheleute und ließen sich im März 1920 scheiden. Das Sorgerecht für den gemeinsamen Sohn wurde August Wilhelm zugesprochen. Nach seiner Scheidung und der Heirat des Freundes Hans Georg von Mackensen mit Winifred von Neurath, der Tochter Konstantin von Neuraths, lebte August Wilhelm wieder zurückgezogen in seiner Potsdamer Villa. Er nahm Zeichenunterricht bei Professor Arthur Kampf. Der Verkauf seiner Bilder sicherte ihm eine zusätzliche Einnahmequelle. Oskar von Preußen (* 27. Juli 1888 im Marmorpalais in Potsdam; † 27. Januar 1958 in München, vollständiger Name Oskar Karl Gustav Adolf) war Generalmajor und 35. Herrenmeister des Johanniterordens. Leben Der fünfte Sohn des Preußischen Königs und Deutschen Kaisers Wilhelm II. von Preußen verbrachte seine Schulzeit, wie auch seine Brüder, im Plöner Prinzenhaus. Am 31. Juli 1914 heiratete er in Berlin Gräfin Ina Marie von Bassewitz (* 27. Januar 1888 in Bristow; † 17. September 1973 in München). Aus der Ehe gingen drei Söhne und eine Tochter hervor, die im Sinne des Hausgesetzes im Hause Preußen nicht nachfolgeberechtigt waren. Entsprechend führten Mutter und Kinder den Namen Gräfin, bzw. Graf von Ruppin, was sich erst nach dem Hausgesetz von 1920 änderte. Er zog mit dem im schlesischen Liegnitz garnisonierenden Grenadier-Regiment „König Wilhelm I.“ (2. Westpreußisches) Nr. 7 in den Ersten Weltkrieg. Nach dem Krieg war er im „Stahlhelm“ aktiv und versorgte ab 1932 mit seinem Bruder Prinz Eitel Friedrich den gemeinsamen Vater mit Informationen gegen die N., deren scharfer Gegner er stets war. Seit 1932 gehörte er dem Vorstand der Deutschnationalen Volkspartei an. Oskar wurde 1927 als Nachfolger seines Bruders Eitel Friedrich (34. Herrenmeister; reg. 1907–1926) Herrenmeister des Johanniterordens und blieb dies bis an sein Lebensende. Unter seiner Ägide wurden die bis heute bestehenden Institutionen Johanniter-Hilfsgemeinschaft (1951) und Johanniter-Unfall-Hilfe (1952) gegründet. Versuche der Nationalsozialisten den Orden zu zerschlagen, konnte Prinz Oskar erfolgreich vereiteln. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde er wieder als Generalmajor aktiv, allerdings auf Druck H.s in die Führerreserve berufen, aus der er nie herausgerufen wurde. Sein ältester Sohn fiel bei Beginn des Krieges in Polen. Er war Mitglied des monarchistischen Vereins Tradition und Leben und seit 1909 Mitglied des Corps Borussia Bonn. Später wurde er ebenfalls Mitglied des Corps Saxo-Borussia Heidelberg. Nachkommen Oskar Wilhelm Karl Hans Cuno Prinz von Preußen, Oberleutnant d. R. (* 12. Juli 1915 in Potsdam; gefallen 5. September 1939 in Polen) Burchard Friedrich Max Werner Georg Prinz von Preußen, Major a. D. (* 8. Januar 1917; † 12. August 1988 in Hof bei Salzburg) Herzeleide Ina Marie Sophie Charlotte Else Prinzessin von Preußen (* 25. Dezember 1918; † 22. März 1989) Wilhelm Karl Adalbert Erich Detloff Prinz von Preußen (* 30. Januar 1922; † 9. April 2007) Joachim Franz Humbert von Preußen (* 17. Dezember 1890 in Berlin; † 18. Juli 1920 in Potsdam) war der sechste Sohn des Kaisers Wilhelm II. und seiner ersten Gemahlin, Kaiserin Auguste Viktoria. Leben Er wurde am 17. Dezember 1890 in Berlin geboren. Seine Schulzeit verbrachte er, wie auch seine Brüder, im Plöner Prinzenhaus. Er trat nach seiner militärischen Ausbildung 1911 in das 1. Garde-Regiment zu Fuß ein. In der Schlacht an den Masurischen Seen wurde der Rittmeister durch einen Oberschenkelschuss verwundet. Am 11. März 1916 heiratete er Prinzessin Marie Auguste von Anhalt. Diese Ehe verlief jedoch nicht glücklich. Das Ehepaar hatte einen gemeinsamen Sohn, Karl Franz Joseph von Preußen. Die Gründe, warum er am 17. Juli 1920 (Tod einen Tag später) Suizid verübte, liegen im Dunklen, doch scheint ein Zusammenspiel aus depressiver Veranlagung, dem Sturz der Monarchie in Deutschland 1918 und den Scheidungswünschen seiner Ehefrau kurz nach dem Zusammenbruch der Monarchie als wahrscheinlich. Paul Justin von Breitenbach (* 16. April 1850 in Danzig; † 10. März 1930 in Bückeburg) war Minister für öffentliche Arbeiten in Preußen, damit unter anderem auch zuständig für die Preußischen Staatseisenbahnen sowie auch maßgeblich an der Entstehung der Berliner U-Bahn beteiligt. Leben Nach einem Studium der Rechtswissenschaften in Berlin und Leipzig, das er 1869 abschloss, wurde er 1873 Gerichtsreferendar in Berlin, 1877 Gerichtsassessor. Diese langsame Karriere am Gericht mag mit ein Grund dafür gewesen sein, dass er 1878 in die Königlich-Preußische Eisenbahnverwaltung überwechselte. Nach seiner Tätigkeit in Hannover und Breslau war er ab 1884 verantwortlich am Bau der Eisenbahnstrecke Hamburg ↔ Berlin beteiligt. Von 1893 bis 1895 war Breitenbach Direktor des „Eisenbahn-Betriebsamtes“ zunächst wieder in Hannover, dann in Altona. 1896 wurde er Beauftragter des preußischen Ministers für öffentliche Arbeiten in Mainz, im Jahr darauf rückte er ebenda auf den Präsidentensessel der „Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion“. 1903 zog Breitenbach nach Köln, wo er den Posten eines Präsidenten der „Königlichen Eisenbahndirektion“ übernahm. Von hier berief ihn Reichskanzler Bernhard von Bülow am 14. Mai 1906 zum Minister für öffentliche Arbeiten sowie am 21. Mai 1906 zum Chef des Reichseisenbahnamtes, deren beide Posten er bis 13. November 1918 innehatte. In dieser Zeit war er auch Vorsitzender des „Reichsamts für die Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen“. Am 27. Januar 1909 wurde er von Kaiser Wilhelm II. in den Adelsstand erhoben, 1913 erhielt er den Orden vom Schwarzen Adler. Von 22. Mai 1916 bis 19. November 1917 war Breitenbach daneben Vizepräsident des Staatsministeriums. Seine politische Haltung illustriert ein Zitat vom 5. Oktober 1918: „Breitenbach will möglichst bald ausscheiden, denn er kann die Radikalisierung […] der Regierung nicht mitmachen. Vor dem Kriege war er der schärfste Gegner der SPD und seit 1914 musste er ihr Eindringen […] in die Eisenbahnarbeiterschaft dennoch dulden. Jetzt ist er aber nicht bereit, einer sich jetzt entwickelnden universalen Gültigkeit eines Arbeitskammergesetzes zuzustimmen. Nur durch Rücktritt ist ein hierin liegender Konflikt zwischen dem Reich und Preußen zu verhindern.“ – Protokolle des Preußischen Staatsministeriums Am 8. November 1918 reichte Breitenbach sein Rücktrittsgesuch ein und ging danach in Pension. Breitenbach war mit Christina Johanna Elvira von Breitenbach verheiratet. Ihr Sohn Gerhard von Breitenbach war von 1924–1934 Landrat des Landkreises Limburg. Ehrungen Paul von Breitenbach spielte eine zentrale Rolle beim Bau der Berliner U-Bahn, vor allem der Linie zwischen der Innenstadt und Dahlem (heutige Linie U3). Daher wurde auch 1913 in seinem Beisein der damalige Rastatter Platz an der Grenze zwischen Wilmersdorf, Dahlem und Steglitz sowie der unter dem Platz befindliche U-Bahnhof nach ihm in Breitenbachplatz umbenannt. Auch die Breitenbachstraße in der Wittenauer Ortslage Borsigwalde wurde nach ihm benannt. Alfred Colsman (* 7. Mai 1873 in Werdohl; † 9. Januar 1955 ebenda) war ein deutscher Ingenieur und Manager, der die Entwicklung der Luftschifffahrt beeinflusste. Leben Sein Vater Johann Friedrich Colsman besaß in Werdohl eine Fabrik, die verschiedene Produkte aus dem damals neuen Werkstoff Aluminium herstellte. Wie seine Brüder Carl Colsman und Rudolf Colsman bereitete er sich durch ein Studium an der Technischen Hochschule (Berlin-) Charlottenburg und einige Auslandsreisen auf eine spätere Tätigkeit in diesem Unternehmen vor. 1899 heiratete er Helene Berg, eine Tochter des Lüdenscheider Fabrikanten Carl Berg, dessen Unternehmen ebenfalls Aluminium verarbeitete und beispielsweise Konstruktionselemente für die frühen Zeppeline fertigte. Colsman saß ab 1907 im Aufsichtsrat der Firma Berg. Dadurch kam er in engen Kontakt mit Ferdinand Graf von Zeppelin, der ihn im August 1908 als kaufmännischen Direktor der neu zu gründenden Luftschiffbau Zeppelin GmbH nach Friedrichshafen holte. Als nach dem Unglück von Echterdingen die Volksspende dem Grafen Zeppelin über sechs Millionen Mark an Spenden einbrachte, wurde Colsman als Generaldirektor (Vorstandsvorsitzender) eingesetzt, da die bisherige Organisation des LZ nicht überlebensfähig war. Er schuf durch Gründungen und Übernahmen ein Geflecht von Firmen, zu dem auch die DELAG und die Zahnradfabrik Friedrichshafen GmbH gehörten. 1910 befand sich Colsman an Bord des Zeppelins LZ 7, der neun Tage nach der Jungfernfahrt am 28. Juni nach Motorenausfall im Unwetter am Limberg bei Bad Iburg im Teutoburger Wald abstürzte. Bei dem Unglück kam niemand zu Schaden. Um 1930 zog sich Colsman wegen grundsätzlicher Meinungsverschiedenheiten mit Hugo Eckener aus dem Zeppelin-Konzern zurück. Er lebte anschließend wieder in Werdohl, wo er sich auch mit heimatgeschichtlichen Forschungen beschäftigte. In Friedrichshafen sind eine größere Straße sowie einer der Säle im Kultur- und Kongresszentrum Graf-Zeppelin-Haus nach Colsman benannt. Ferner gibt es noch die Colsman-Villa, in der Colsman bis 1931 mit der Familie gelebt hat. In der Stadtgeschichte Friedrichshafens werden Colsman und seine Leistungen wegen seiner Ausgründungen und seines unternehmerischen Weitblickes im Zeppelin-Konzern noch vor den Verdiensten Eckeners gewürdigt. Im Frühjahr 1945 wirkte er an der kampflosen Übergabe seiner Heimatstadt an die US-Armee mit und wurde kurzzeitig als Bürgermeister von Werdohl eingesetzt.