Straßenverkehr in der Marie-Theresia-Straße in Innsbruck während der IX. Olympische Winterspiele 1964.
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Jahrhundert, 60er – Jahre, A-6020 Innsbruck, Abfahrt, Abfahrtslauf, Alpen, Alpenländer, alpenländisch, Alpenwelt, alpin, Alpinismus, Alpinistik, Alpinskifahren, Austriaca, Auto, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobilismus, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Bahnlinie, Bahnstation , Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahnsystem, Bahntechnik, Beförderungsmittel, Befördung, Berge, Bergwelt, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, deutsche Industrie, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Eisenbahn, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnlinie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, elektrische Straßenbahnen, elektrischer Betrieb, Elektrotechnik, Fahrdienst, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeuge, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, FIS, Fremdenverkehr, Gebirge, Großindustrie, Großstadt, Großstadtverkehr, gute alte Zeit, Haltestelle, Heimat, Heimatbelege, Heimatkunde, historical, Historically, Historisch, historische Automobile, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, History, Hochgebirge, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kfz, Kombi-Lieferwagen, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Landeskunde, Langlauf, Langstreckenläufer, Leibesertüchtigung, Leistungssport, Lichtbild, Marke, Marken, Markenlogo, Markenzeichen, Metropole, nordische Kombination, Nordkette, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Öffentliche Verkehrsmittel, Öffentlicher Personennahverkehr, Oldtimer, Olympia , Olympiade, Olympic, Olympic Games, olympisch, Olympische Spiele, Olympische Winterspiele, ÖPNV, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Österreich, Österreichische Geschichte, Personennahverkehr, Pkw, Railway, Schi, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenverkehr, Schienenwagen, Sechziger Jahre, Sixties, Ski, Skifahren, Skilanglauf, Skilauf, Skilaufen, Skirennen, Sport, Sportereignis, Sportgeschichte, Sportveranstaltung, Stadtansichten, Stadtbahn, Stadtentwicklung, Stadtgeschichte Innsbruck, Städtische Straßenbahnen, Straßenbahn, Straßenbahnlinie, Straßenbahnlinien, Straßenbahnnetz, Straßenfahrzeug, Straßenszene, Straßenverkehr, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Tirol, Topographie, Tourismus, Touristik, Tram, Trambahn, Tramway, Transport, Transporter, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vintage Print, Volkswagen, VW, VW Bulli T1, VW Bully, VW Transporter, Wagen, Wettkampf, Wettkampfsport, Wettkampfwesen, Wettspiele, Winter, Winterolympiade, Winterspiele, Wintersport, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftsunternehmen, Wirtschaftswunder, Wirtschaftswunderzeit, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug Die Olympischen Winterspiele 1964 (auch IX. Olympische Winterspiele genannt) wurden vom 29. Januar bis 9. Februar 1964 in der österreichischen Stadt Innsbruck ausgetragen. Wahl des Austragungsortes Nachdem sich Innsbruck bereits für 1960 beworben hatte und bei der 51. Session des IOC Squaw Valley unterlagen war, konnte es sich bei der 55. IOC-Session am 26. Mai 1959 in München in einem einzigen Wahlgang gegen Calgary und Lahti durchsetzen, wobei letztere deshalb ganz durchfielen, da die Voraussetzungen nicht voll erfüllt waren. Vorolympische Spiele 1963 wurden in Seefeld (zwischen 30. Januar und 3. Februar) nordische und auf den alpinen Rennstrecken am Patscherkofel und in der Axamer Lizum (zwischen 15. und 17. Februar) Vorolympia-Bewerbe durchgeführt. Den 30-km-Langlaufbewerb holte sich am 30. Januar Einar Østby, den 10-km-Langlauf der Damen am 31. Januar gewann Alewtina Koltschina. Am 31. Januar/1. Februar gab es auch die Nordische Kombination: Laufsieger: wurde Horst Möhrwald (FRG) vor Alois Kälin und Enzo Perrin (ITA), Sprungsieger Georg Thoma vor Erkka Luiro (FIN) und Willi Köstinger, womit im Endklassement Thoma vor Günther Meinel (GDR) und Tormod Knutsen (NOR) gewann (Rang 6 ging an Köstinger, Rang 15 Kälin, der gestürzt war). Am 2. Februar gewann der Italiener Marcello De Dorigo vor Lars Olsson (SWE) und Reidar Hjermstad (NOR) den 15-km-Langlauf, die 3×5-km-Staffel der Damen brachte einen Sowjeterfolg vor Schweden, GDR und einer internationalen Mannschaft. Letztlich gab es am 3. Februar Spezialskispringen mit keiner überragenden Beteiligung: Sieg Akemi Taniguchi (JAP) vor Rainer Dietel (AUT). Die alpinen Bewerbe begannen mit dem Damenslalom am 15. Februar in der Lizum, wobei Edith Zimmermann mit 2,94 s Vorsprung auf Heidi Biebl gewann, da aber mehr als die Hälfte der Teilnehmerinnen scheiterte, wurde diese Generalprobe zur Farce, es war vorsichtiges, defensives Fahren gefragt gewesen. Das Hauptaugenmerk galt der Abfahrt am 16. Februar am Patscherkofel, wo Jos Minsch mit Nr. 22 einen dreifachen österreichischen Erfolg (Nenning, Schranz, Zimmermann) verhinderte, die Franzosen hingegen ihren momentanen Ruf als Abfahrer nicht zu verbessern vermochten. Es wurde über starken Windeinfluß am Starthang geklagt. Am Schlusstag wurden noch die Damenabfahrt und der Herrenslalom ausgetragen, womit auch die Kombinationsentscheidungen fielen. Bei den Herren lauteten die Resultate: Slalom: Nenning, Bonlieu, Schranz, Adolf Mathis und Kombination Nenning, Schranz, Zimmermann, Lacroix, Adalbert Leitner, Ludwig Leitner (beide FRG); Rang 8 Senoner, 9. Périllat, 12. Georg Grünenfelder. Bei den Damen gewann Christl Haas die Abfahrt vor Henneberger, Christl Staffner; Rang 5: Christine Goitschel, 6 Annie Famose, 12 Fernande Bochatay; die Kombination ging an Edith Zimmermann vor Biebl, Pia Riva; Rang 6 Silvia Zimmermann (SUI). Eröffnung Die Winterspiele wurden gegen Mittag (lt. Zeitungsmeldung um 11.50 Uhr) des 29. Januar 1964 durch den österreichischen Bundespräsidenten Adolf Schärf im Bergisel-Stadion feierlich eröffnet. Unter den Ehrengästen befanden sich auch der Schah von Persien, Mohammad Reza Pahlavi, mit Kaiserin Farah Diba. Zunächst waren die teilnehmenden Nationen, Gastgeber Österreich mit Fahnenträgerin Regine Heitzer als letzte, einmarschiert. Der österreichische Unterrichtsminister Heinrich Drimmel begrüßte in seiner Funktion als Präsident des Österreichischen Olympischen Komitees die Anwesenden und bat für eine Schweigeminute für die zwei bei den Trainings tödlich verunglückten Sportler. Der Präsident des Internationalen Komitees, Avery Brundage, ersuchte den Bundespräsidenten um die Eröffnung, welche dieser daraufhin vornahm. Danach wurde die sogenannte Oslo-Fahne von sechs amerikanischen Sportlern und dem Bürgermeister von Squaw Valley ins Stadion gebracht. Den olympischen Eid sprach Rennrodler und Bobfahrer Paul Aste. Die olympische Fackel wurde vom alpinen Skirennläufer Josef Rieder entzündet. Er war das letzte Glied in der Kette, denn die Fackel war ihm von Christl Staffner überreicht worden, nachdem sie vom ehemaligen Olympiasieger in Eiskunstlauf, Karl Schäfer, nach Innsbruck gebracht worden war. Die Eröffnungsfeier wurde durch die Klänge der Wiener Philharmoniker unter Karl Böhm gestaltet, wobei die 7. Sinfonie von Ludwig van Beethoven und die 40. Sinfonie von Wolfgang Amadeus Mozart intoniert wurden. Schlussfeier Die Schlussfeier fand am 9. Februar um 21 Uhr statt. Teilnahme Deutschlands Beide deutsche Staaten nahmen, wie schon vier Jahren zuvor, als gesamtdeutsche Mannschaft teil. Hinsichtlich der beiden deutschen Mannschaften wurde schon vor den Spielen ein genaues Protokoll erstellt, welches jedes Detail dieser olympischen Koexistenz regelte. Selbst für die Eröffnungszeremonie waren genaue Uniformvorschriften geschaffen worden. Um auch auf Ostproduktionen hinzuweisen, hatte die gesamtdeutsche Mannschaft samt dem Chef de Mission, Adolf Heine (Bankdirektor aus Stuttgart), mit grauen Pelzmützen statt mit leichten Jägerhüten einzumarschieren – hinter ihm war Manfred Ewald, der Präsident des „Deutschen Turn- und Sportbundes der DDR“ und FdJ-Führer. Auch die Siegerehrung im Herrenrennrodeln verlief nicht ganz nach den Abmachungen: Während Bronzegewinner Plenk den rot-schwarzen Pullover der gesamtdeutschen Mannschaft trug, paradierten Kohler und Bonsack in Schwarz. Die westdeutschen Journalisten bezeichneten dies als «Heckenschützentaktik», die Stehplatzbesucher (mehr als 50 % westdeutsche Schlachtenbummler) stimmten nach der offiziellen Hymne (Beethovens «Lied an die Freude») ihr «Deutschland über alles» an. Herausragende Sportler Lidija Skoblikowa aus der Sowjetunion gewann alle vier Eisschnelllaufwettbewerbe der Frauen. Sie wurde damit die erste Sportlerin, die vier Medaillen innerhalb einer Winterolympiade gewann. Drei Medaillen gewannen die sowjetische Skilangläuferin Klawdija Bojarskich und der finnische Skilangläufer Eero Mäntyranta. Erwähnenswertes Sportliche Aspekte Diese Olympischen Winterspiele litten unter akutem Schneemangel. Das österreichische Bundesheer brachte 20.000 Eisblöcke zu den Bob- und Rodelbahnen sowie 40.000 m³ Schnee für die alpinen Skistrecken. Der Föhn war seit dem 2. Februar über Innsbruck und das Inntal hereingebrochen, die Bob- und Rodelbahnen „schwammen“ davon. Es war fraglich, ob die Bewerbe zu Ende geführt werden konnten. Es gab überhaupt erstmals Rodelbewerbe. Die Rennen wurden teilweise für 7:30 Uhr angesetzt, da die Bahnen zu diesem Zeitpunkt möglicherweise noch gefroren waren; allerdings blieb zu diesem Zeitpunkt das Publikum praktisch aus. Die internationale Jury war auch zu Kompromissen bereit, hätte auch bei weniger als den vorgesehenen Läufen diese als gültiges Resultat anerkannt. Bei den Doppelsitzern waren offensichtlich auch vier Läufe, der erste am Morgen des 7. Februar, geplant. Im Zielschuss der Bobbahn stand zentimeterhoch Wasser. Wider Erwarten gab es vom 3. auf 4. Februar einen merklichen Temperatursturz, wodurch die Bewerbe „gerettet“ waren. Indien (mit nur einer Person, einem Exil-Polen, der Sportler und Delegationschef in einer Person war), Nordkorea und die Mongolei waren erstmals bei Olympischen Winterspielen dabei. Bobfahrer Eugenio Monti verhalf den Briten Anthony Nash und Robin Dixon zum Olympiasieg, indem er ihnen ein Ersatzteil lieh; die Italiener selbst wurden Dritte. Monti war der Erste, dem die De Coubertin-Medaille für Sportlichkeit überreicht wurde. Den US-Herren gelangen durch Billy Kidd (Silber) und Jimmy Heuga (Bronze), jeweils im Slalom, erstmals Medaillen im alpinen Skisport (sowohl auf olympischer Ebene als auch bei Weltmeisterschaften), während Jean Saubert bei den Damen bereits die siebte und achte olympische alpine Skimedaille und zugleich zehnte und elfte Weltmeisterschaft-Medaille für das US-Team gewann. Nach den Olympischen Spielen musste das deutsche Eiskunstlaufpaar Marika Kilius und Hans-Jürgen Bäumler seine Silbermedaillen zurückgeben, da es vor den Spielen einen Profivertrag unterschrieben hatte. Erst 1987 erhielten die beiden ihre Medaillen zurück. Einige Tage vor der Eröffnung verloren zwei Sportler beim Training ihr Leben. Auf der Abfahrtspiste am Patscherkofel stürzte Ross Milne und raste gegen einen Baum abseits der Piste. Dabei zog er sich so schwere Verletzungen zu, dass trotz sofortiger Überstellung in das Landeskrankenhaus Innsbruck nur mehr sein Tod festgestellt werden konnte. Der britische Rodler Kazimierz Kay-Skrzypeski verunglückte bei einer Trainingsfahrt auf der Bob- und Rodelbahn in Igls tödlich. Die genannte Rennstrecke am Patscherkofel wurde am 25. Januar 1953 erstmals erprobt. Die französischen Schwestern Marielle und Christine Goitschel gewannen sowohl Riesenslalom (hier Marielle vor Christine) als auch Slalom (nun umgekehrt, Christine vor Marielle), wobei auch mit Jean Saubert dieselbe Läuferin in die Medaillenränge kam. Erstmals gab es bei einer Alpin-Konkurrenz der Damen, dem Abfahrtslauf, mit Österreich ein dreifaches Podium für eine Nation. Barbi Henneberger (Barbara Henneberger) hatte im Hinblick auf die Olympischen Spiele auf jede Beteiligung an Rennen verzichtet, was sich aber als negativ herausstellte, denn sie hatte damit innerhalb weniger Wochen auch den Anschluss zur Weltspitze verpasst. Die Schweiz blieb erstmals ohne Medaille. In den Alpinbewerben gab es erstmals die Zeitmessung mit Hundertstelsekunden. Eine solche hatte es allerdings schon bei den später annullierten Weltmeisterschaften von 1941 gegeben, jedoch sind die Laufzeiten der Bewerbe nach dem Krieg, ausgenommen 1954, weiterhin wieder mit Zehntelsekunden belassen worden. Die Zeitmessung aller Bewerbe erfolgte durch das „elektronische IBM-Rechenzentrum“ (siehe Faksimile des Rennergebnisses der Damenabfahrt lt. Kleine Zeitung Graz Nr. 31 vom 7. Februar 1964, Seite 12). Organisation Das olympische Feuer für die Olympischen Winterspiele 1964 wurde erstmals im antiken Olympia durch einen Hohlspiegel entzündet. Für die Spiele 1952 und 1960 war das Feuer im norwegischen Morgedal, das als Wiege des Skisports gilt, entzündet worden. Das Feuer für Cortina d’Ampezzo 1956 war auf dem Forum Romanum in Rom entfacht worden. Vor 1952 gab es bei Winterspielen keinen olympischen Fackellauf. Schon bei der 56. Jahreshauptversammlung der Bezirksstelle Innsbruck des Roten Kreuzes am 28. Juni 1963 wurden die Pläne für die Versorgung vor allem der Zuschauer vorgestellt. Demnach waren für die 86 vorgesehenen Veranstaltungen 76 Rettungswägen und 550 freiwillige Helfer vorgesehen. Für den Transport der Wettkampfteilnehmer zu den Sportstätten wurden ausschließlich Busse von Magirus-Deutz verwendet. Das Olympische Komitee vergab die Ausstattung der Olympischen Spiele mit Fahrzeugen an Magirus-Deutz u. a. wegen der Zuverlässigkeit der luftgekühlten Motoren dieses Herstellers bei Kälte. Im Einsatz waren 20 Busse, die im Rahmen der Spiele rund 51.000 Personen über rund 22.000 Kilometer beförderten. Die Organisation mit dem Shuttlebusdienst von der Stadt Innsbruck zu den Wettkampfstätten klappte von Beginn an sehr gut. Die Österreichische Post hatte 200 Busse im Einsatz. Ein Glanzstück war ein 7 km langes, neu erbautes Straßenstück von Axams in die Lizum, auf dem, bis zum „Olympiahotel“, nur Postomnibusse verkehren durften. Von hohen Türmen leitete die Gendarmerie mit Sprechfunk die Parkeinteilung. Als erstes wurden am Morgen die ca. 1.200 akkreditierten Pressevertreter transportiert, um diese rechtzeitig in die Skistadien zu bringen, ehe der große Run der Zuschauer sich in Bewegung setzte. Die eingerichteten Kassenstellen waren in der Lage, innerhalb von zwei Minuten einen Großomnibus abzufertigen. 850 Polizisten aus ganz Österreich waren für diverse Dienste abgestellt; davon war der Wiener Bezirksinspektor Rudolf Itkovits ein Sprachgenie (zehn Sprachen). Er war für Dolmetscheraufgaben vorgesehen. Die Nationalhymnen bei den Siegerehrungen wurden durch Stadtkapelle Wilten (Kapellmeister Sepp Tanzer) live gespielt; sie musste 38 Musikstücke einstudieren. In den Wiener Schulen durften die Eröffnungsfeier und auch andere Olympiaereignisse via Fernsehen verfolgt werden. Das Unterrichtsministerium hatte einen besonderen Erlass herausgegeben, der die Direktionen dazu ermächtigte, wobei dies „mit der Unterrichtszeit angepasst werden sollte, ohne dass die Schüler allzuweit im Lehrplan zurückbleiben“. Zwar musste sich der Großteil der Schulen mit den Radioübertragungen begnügen, weil es nur in 16 Wiener Schulen (fast ausschließlich Mittelschulen) bereits TV-Geräte gab. 957 Mädchen und 902 Buben der Wiener Schulen durften zudem direkt die Sportgeschehnisse in Innsbruck (und dessen Umgebung) verfolgen. Die Schulen in Tirol hatten generell geschlossen, denn jene in Innsbruck (und Umgebung) dienten für die Unterbringung von Personen, die während der Winterspiele angereist waren, um auf irgendeine Weise Arbeiten auszuführen. Die Österreichischen Bundesbahnen setzten 398 Sonderzüge von und nach Innsbruck ein. Es waren Sonderzüge von München (über Kufstein), Garmisch (über Scharnitz), Saalfelden (über Kitzbühel), St. Anton/Arlberg und vom Brenner und retour mit Fahrpreisermäßigungen eingerichtet. Am 29. Januar waren 26 Sonderzüge mit 6.500 Reisenden (ohne Verspätung) geführt worden. Dies und das In Österreich lösten die Spiele eine Hausse im Verkauf von TV-Geräten aus. Die TV-Übertragungen waren aus Sicht der Innsbrucker Geschäftsleute ein derartiges „Highlight“, dass in Nebenräumen von Verkaufsläden Fernsehgeräte aufgestellt wurden, damit auch die Angestellten vom Ladenpult aus (in der geschäftsarmen Zeit) durch eine geöffnete Tür Seitenblicke auf die zur Übertragung gelangenden Bewerbe werfen konnten. Am Tag des Herren-Abfahrtslaufes war in vielen Lebensmittelläden die Mittagspause vorverlegt und an der Eingangstür ein Schild mit der Aufschrift „Wegen Abfahrtslauf geschlossen“ angebracht worden. Es war auch ein sogenanntes „Ringespiel“ in den Schaufenstern und Verkaufsläden der Olympiastadt festzustellen wie in Gold geprägte olympische Ringe mit einem Preis je nach Größe von 180 bis 9.000 Schilling, Puderdosen mit den Ringen, die „Kern-Buam“ hatten einen „Olympia-Marsch“ auf Schallplatte (Titel: „Innsbruck, du Krone von Tirol“) verewigt. Weiters wurden Krawatten mit dem Olympia-Emblem und als am gängigsten Emailabzeichen für den Rockaufschlag, den Hut oder das Armaturenbrett des Autos angeboten. Beschwerden gab es durch Journalisten über den Olympiaverpflegungsdienst und die Preistreiberei. Sowohl die «RAI» als auch das DDR-Fernsehen filmten im Pressespeisessaal und kommentierten diese Filme recht bissig. Daraufhin kündigte sogar Minister Heinrich Drimmel, zugleich Chef des «Österreichischen Olympischen Comités», seine Intervention an und wollte sich von Pressechef Bertl Neumann informieren lassen. Im viel zitierten „Olympiahotel“ verkehrte vor allem die Prominenz, allem voran das an erster Stelle im Publikumsinteresse stehende persische Kaiserpaar. (Der Schah durfte, als Funktionär „getarnt“, die Abfahrtsstrecke der Damen hinunterfahren.). Aber auch der Stuttgarter Juwelier Schilling stellte täglich im Rahmen einer Modeschau (Eintrittspreis 150 Schilling) seine Juwelen aus. Im besagten Hotel wurde auch ein „Olympiaball“ (Eintritt 900 Schilling) veranstaltet. Um auch die „Nicht-Lizum-Besucher“ zu informieren, strahlte der Österreichische Rundfunk im Rahmen seiner bekannten Radio-Mittagssendung „Autofahrer unterwegs“ Berichte vom „Olympiahotel“ aus. Dazu hatte Chefmoderator Walter Niesner im Hotelkindergarten ein provisorisches Studio eingerichtet. Auch der Bayerische Rundfunk führte eine ähnliche Sendung mit „Backgroundstories“ durch. Nebst dem Kaiserpaar gehörte auch der Schweizer Schlagerstar Vico Torriani (er präsentierte hier seinen zu den Spielen passenden neuen Schlager „Ski-Twist“) zu den prominenten ausländischen Gästen. Vom Innsbrucker Nachtleben wurde berichtet, dass es so ruhig wie jetzt überhaupt noch nie war. Offensichtlich gingen sowohl Funktionäre als auch Besucher früh zu Bett, weil keiner anderntags etwas versäumen oder unausgeschlafen sein wollte. Die Stadt Innsbruck hatte auch ein umfassendes künstlerisches Programm auf höchstem Niveau anzubieten, wobei alle Stadtsaalkonzerte mit 900 Karten ausverkauft waren, bei jenem der Wiener Philharmoniker waren es durch die vermehrte Ausgabe von Stehplatzkarten über 1.100. Radio und Fernsehen Bereits am 6. Juli 1962 nahm das Organisationskomitee das Angebot der Eurovision, die Fernsehrechte für die Übertragung anzukaufen, an. Das OK beschloss gleichzeitig, die Eintrittspreise für alle Veranstaltungen volkstümlich zu halten. Unter Vorsitz des österreichischen Fernsehdirektors Gerhard Freund berieten Sportbeauftragte für Rundfunk und Fernsehen aus England, Frankreich, Italien, Österreich, Schweden und der Bundesrepublik Deutschland am 3. und 4. September 1962 in Wien über die organisatorische Vorbereitung der Eurovisionssendungen. Von den Spielen übertrugen 21 Radiostationen. Vom IOC wurden für das TV für die ausländischen Sender 50 Stunden, für das österreichische Fernsehen 100 Stunden (kostenlos) an Übertragungsrechten zugebilligt, wobei es auch noch eine Quote für die Sportarten gab, z. B. 10,10 Stunden für die Alpinewerbe, 6,30 h Stunden für die Nordischen etc. – Die Übertragungsrechte betrugen 1,2 Mio. CHFr, welche an die Eurovision, Intervision, das UdSSR-Fernsehen und die US-Station »American Broadcasting Corporation (ABC)« vergeben wurden. Als Host-Station wurde das Österreichische Fernsehen beauftragt, nebst diesem durfte nur die US-Station »ABC« an drei Wettkampfstätten (Eis- und Bergisel-Stadion sowie Bobbahn) eigene technische Übertragungs-Einrichtungen installieren. In die USA konnten bereits die Eröffnung und Teile des Eishockeymatches USA gegen Sowjetunion über den neuesten Fernmeldesatelliten „Relay 2“ übertragen werden, wobei die Vermittlung über die in der Bretagne liegende französische Bodenstation Pleumer-Bodou (Centre de télécommunication par satellite de Pleumeur-Bodou) zur US-Erdstation Andover (Maine) erfolgte. „Relay 2“ war erst eine Woche zuvor (21. Januar) abgeschossen worden. Wettkampfprogramm Es wurden 34 Wettbewerbe (21 für Männer, 12 für Frauen und 1 Mixed-Wettbewerb) in 6 Sportarten/10 Disziplinen ausgetragen. Das waren 7 Wettbewerbe, 2 Sportarten/Disziplinen mehr als in Squaw Valley 1960. Insgesamt waren 1.091 Sportler (199 Damen, 892 Herren) am Start. Nachfolgend die Änderungen zu den vorherigen Winterspielen im Detail: Bob war wieder olympisch, nachdem es 1960 nicht ausgetragen wurde. Rennrodeln wurde ins olympische Programm aufgenommen. Das Programm umfasste Einsitzer für Männer und Frauen – darüber hinaus Zweisitzer für Männer. Im Skilanglauf wurden die 5 km der Frauen hinzugefügt. Beim Skispringen erweiterte das Springen von der Großschanze das Programm. Olympische Sportarten/Disziplinen Biathlon Gesamt (1) = Männer (1) Bob Gesamt (2) = Männer (2) Eishockey Gesamt (1) = Männer (1) Eislauf Eiskunstlauf Gesamt (3) = Männer (1)/Frauen (1)/Mixed (1) Eisschnelllauf Gesamt (8) = Männer (4)/Frauen (4) Rennrodeln Gesamt (3) = Männer (2)/Frauen (1) Skisport Ski Alpin Gesamt (6) = Männer (3)/Frauen (3) Ski Nordisch Nordische Kombination Gesamt (1) = Männer (1) Skilanglauf Gesamt (7) = Männer (4)/Frauen (3) Skispringen Gesamt (2) = Männer (2) Die Maria-Theresien-Straße, benannt nach Kaiserin Maria Theresia, der Ehefrau des römisch-deutschen Kaisers Franz Stephan, ist eine breit angelegte, leicht gekrümmte Pracht- und Geschäftsstraße und ein zentraler Straßenzug Innsbrucks. Sie ist eine der am stärksten frequentierten Straßen der Stadt. Von ihrem südlichen Ende an der Triumphpforte führt sie zur Altstadt. Südlich der Anichstraße ist sie eine verkehrsberuhigte Zone, nördlich davon Fußgängerzone. Dieser Bereich der Straße wurde bis Sommer 2009 komplett saniert und gepflastert, um den Eindruck der Fußgängerzone zu verstärken (früher war die Straße in diesem Bereich asphaltiert, und auch Straßenbahn-Schienen verliefen dort). Auf dem Weg von Süden nach Norden kommt man unter anderem am Alten Landhaus vorbei, an der Annasäule, an der Spitalskirche und am Rathaus mit dem Stadtturm. Sie „mündet“ an der Kreuzung mit dem Graben (in etwa in der Verlängerung der Museumstraße) in die Herzog-Friedrich-Straße. Durch diese Straße führte der Weg der Widerstandskämpfer um Andreas Hofer, als in der ersten Schlacht von Innsbruck die bairisch-französischen Truppen unmittelbar vor dem Goldenen Dachl geschlagen wurden. Innsbruck ist die Hauptstadt des österreichischen Bundeslandes Tirol im Inntal an der Alpen-Transit-Strecke Brenner (Auto- und Eisenbahn) nach Südtirol (Italien). Der Name leitet sich von Inn und Brücke ab (Brücke über den Inn). Innsbruck ist mit ca. 120.000 Einwohnern nach Wien, Graz, Linz und Salzburg die fünftgrößte Stadt Österreichs, im Ballungsraum Innsbruck leben ca. 190.000 Menschen, dazu kommen ca. 30.000 Studierende und andere Nebenwohnsitzinhaber und täglich rund 3.000 Nächtigungen von Städtetouristen. Geografie Geografische Lage Die Stadt ist eingegrenzt von der Nordkette des Karwendelgebirges im Norden und von den Vorbergen der alpinen Zentralkette (Patscherkofel) im Süden. Westlich von Innsbruck (Kematen) wird das Inntal von der vorgelagerten Martinswand in ein westliches (Ober-) und ein östliches (Unterinntal) Tal getrennt. Ausdehnung des Stadtgebiets Zum Stadtgebiet gehören neben dem bebauten Talboden noch der Teil der Nordkette vom Kleinen Solstein (2.637 m) bis zur Rumer Spitze (2.454 m) und dahinterliegend das vom Gleirschbach (der in die Isar mündet) durchflossene Samertal mit der Möslalm und einem Teil der Gleirsch-Halltal-Kette (die 2.641 m hohe Westliche Praxmarerkarspitze bildet dabei den höchsten Punkt des Stadtgebiets). Dieses Gebiet ist auf Fahrwegen nur von Scharnitz her erreichbar. Die Ausdehnung von West nach Ost erstreckt sich über einen großen Teil des Inntals. Im Süden dehnt sich das Stadtgebiet über einen Teil des südöstlichen "Mittelgebirges" bis zum Abhang des Patscherkofels (2.246 m) aus, der jedoch nicht mehr dazugehört. Hydrogeografie In dieser Liste sind alle Gewässer angegeben, die auf dem Stadtgebiet von Innsbruck liegen: Zuflüsse zum Inn Geroldsbach von (Götzens) Kranebitter Lohbach mit Gießenbach Höttinger Bach Fallbach (Innsbruck) Weiherburgbach Weissbach (Innsbruck) Lanser Bach Mühlauer Bach Sill mit dem in der Sillschlucht einmündendem Viller Bach Im Karwendel Gleirschbach (fließt im Hinterautal in die Isar) Angerbach (Innsbruck) Sonstige Gewässer Baggersee Rossau Lanser See Lansermoor Großer Weiher Rapoldi-Weiher Kleiner Weiher Nachbargemeinden Das Stadtgebiet von Innsbruck grenzt direkt an folgende Gemeinden, die alle im Bezirk Innsbruck Land liegen: Zirl Scharnitz, Seefeld Absam, Thaur, Rum, Hall in Tirol Völs Ampass, Aldrans Götzens, Natters, Mutters Schönberg im Stubaital, Patsch Lans, Sistrans Stadtgliederung Innsbruck gliedert sich in neun Katastralgemeinden, die aus ehemals selbständigen Gemeinden oder Gemeindeteilen gebildet wurden. Sie haben jedoch keine eigenständige Verwaltung. Das Stadtrecht der Landeshauptstadt Innsbruck 1975 erlaubt die Einteilung des Gemeindegebiets in Stadtbezirke, davon wurde aber bisher kein Gebrauch gemacht. Für den dörflichen und räumlich eigenständigen Stadtteil Igls wurde ein Stadtteilausschuss gegründet. Die Katastralgemeinden sind noch in Statistische Bezirke unterteilt, die zum Teil auch im allgemeinen Sprachgebrauch verwendet werden. Eine Ausnahme stellt der Stadtteil Hungerburg dar, welcher auf zwei Katastralgemeinden aufgeteilt ist. Folgend sind die Katastralgemeinden mit einer Unterteilung in weitere Stadtteile angegeben: Innsbruck (Innenstadt): Altstadt, Dreiheiligen, Saggen, St. Nikolaus, Mariahilf Wilten: Mentlberg, Sieglanger, Wilten West Pradl: Pradler-Saggen, Reichenau Hötting: Höttinger Au, Hötting West, Hungerburg (Hoch-Innsbruck), Sadrach, Allerheiligen, Kranebitten Mühlau: Hungerburg (Hoch-Innsbruck), Amras: Roßau Arzl: Neuarzl, Olympisches Dorf Vill Igls Eingemeindungen 1904: Pradl (von Amras abgetrennt) und Wilten 1938: Hötting, Mühlau und Amras 1940: Arzl 1942: Vill und Igls Klima Die durchschnittliche Temperatur beträgt 8,6 °C, der jährliche Niederschlag 911 mm. Die wärmsten Monate sind Juli und August mit durchschnittlich 18,1 bzw. 17,4 °C und die kältesten Dezember und Januar mit −1,1 bzw. −2,8 °C im Mittel. Der meiste Niederschlag fällt im Juli mit durchschnittlich 140 mm, der geringste im März mit durchschnittlich 43 mm. Innsbruck hat im Allgemeinen ein gemäßigtes Klima, jedoch mit teils alpinem Charakter. Sehr bekannt ist das Wetterphänomen des Föhns, der durch die Nord-Süd Ausrichtung des Wipptales begünstigt wird. Dieser Fallwind kann in allen Jahreszeiten auftreten, jedoch häufiger im Herbst. Die Windgeschwindigkeiten können in Innsbruck 120 km/h erreichen und am nahe gelegenen Patscherkofel bis zu 200 km/h. Tritt der Föhn im Winter auf, dann kann die Temperatur durchaus knapp 18 °C erreichen. Geschichte Besiedlungsspuren aus dem Innsbrucker Stadtgebiet lassen sich bis in die Jungsteinzeit zurückverfolgen. Vorrömische Ortsnamen und Urnengräberfelder in Wilten, Amras, Hötting und Mühlau zeigen, dass das Innsbrucker Becken seit 3000 Jahren durchgehend besiedelt ist. Im 4. Jahrhundert legen die Römer zum Schutz der römischen Reichsstraße Verona - Brenner - Augsburg die Militärstation Veldidena (Wilten) an, die um 600 während der Völkerwanderung zerstört wird. An der Stelle des Kastells Veldidena wird 1138 das Stift Wilten eröffnet, zu dem das ganze Gebiet zwischen Sill und Inn gehört. Der Inn kann nur auf einer vom Stift betriebenen Fähre überquert werden, über die der gesamte Italienverkehr läuft. Graf Berchtold V.[1] von Andechs lässt in den 1170er Jahren die erste Innbrücke errichten, die den Marktort am nördlichen Innufer unterhalb von Hötting (die heutigen Stadtteile St. Nikolaus und Mariahilf) mit einem Gebiet südlich des Innufers verbindet, das er 1180 vom Stift Wilten durch einen Tauschvertrag erwirbt und auf dem das erstmals 1187 urkundlich erwähnte und mit Marktrechten ausgestattete "Insprucke" entsteht. Der lateinische Name Innsbrucks Oeni Pons oder Oenipontum (von oenus Inn, pons Brücke) ist darauf zurückzuführen. Zwischen 1187 und 1205 erhält der Markt das Stadtrecht, das Einfluss und Reichtum durch Zolleinnahmen bringt, da der gesamte Handelsverkehr über den Brenner von nun an seinen Weg durch Innsbruck und über die Innbrücke nimmt. Das Stadtsiegel und -wappen zeigen die Innbrücke in Vogelperspektive und werden ab 1267 verwendet. Durch einen weiteren Tauschvertrag mit dem Stift Wilten kann 1281 die Stadt um die Neustadt erweitert werden (heutige Maria-Theresien-Straße ungefähr bis zur Meranerstraße). Die Brennerstrecke ist bereits um 1300 befestigt und weitgehend mit Wagen befahrbar, während die anderen Alpenübergänge, wie die Via Claudia Augusta noch längere Zeit nur mit Saumtieren begehbar bleiben. Herzog Friedrich IV. (Friedrich mit der leeren Tasche) macht Innsbruck 1420 zur Residenzstadt und lässt die Lauben und den Hofgarten anlegen. Der Stadtturm (1442-50 an das 1358 erbaute Alte Rathaus angebaut), die Hofburg (1456), das Goldene Dachl (1497/98-1500) und die Ottoburg (1495) werden gebaut. 1485 finden auf Betreiben des Inquisitors und späteren Verfassers des Hexenhammers, Heinrich Institoris, Hexenprozesse statt, die wegen schwerer Verfahrensmängel im selben Jahr eingestellt werden. Das um 1500 erbaute Alte Zeughaus ist zu seiner Zeit eines der bedeutendsten Waffenlager Europas. Innsbruck hat zu dieser Zeit etwa 5000 Einwohner. Die Schwarzmander für das Grabmal Kaiser Maximilians I. werden 1509-1550 gegossen und 1553-1563 die Hofkirche errichtet. 1562 wird im Zuge der Gegenreformation auf Betreiben Kaiser Ferdinands I. von den Jesuiten eine Schule gegründet, das heutige Akademische Gymnasium, welches damit das älteste Gymnasium Westösterreichs ist. Durch die Innauen wird 1585 eine Straße von Mühlau nach Hall angelegt, die von noch heute erhaltenen Wegsäulen gesäumt ist. Als erstes festes Opern- und Theaterhaus im deutschen Sprachraum wird 1629-30 von Leopold V. die Dogana errichtet, an deren Stelle heute das Kongresshaus Innsbruck steht. Mit Erzherzog Sigmund Franz stirbt 1665 die Tiroler Linie der Habsburger aus. Das bedeutet zwar das Ende Innsbrucks als Residenzstadt, dadurch bleibt aber das gotische Stadtbild der Altstadt erhalten. Kaiser Leopold I. gründet am 15. Oktober 1669 die Universität Innsbruck mit vier Fakultäten. Nachdem sie zweimal aufgelöst und wieder eröffnet wird, werden die Philosophische und die Juridische Fakultät 1826 durch Kaiser Franz I. endgültig wiedererrichtet. Ab 1858 führt die Eisenbahn über Kufstein nach München, 1867 über den Brenner nach Bozen (Brennerbahn) und 1884 über den Arlberg (Arlbergbahn). In der Folge entwickelt sich rasch der Fremdenverkehr. 20. Jahrhundert Seit 1904 ist Innsbruck mit Fulpmes durch die Stubaitalbahn verbunden, seit 1912 mit Garmisch-Partenkirchen durch die Mittenwaldbahn. Beide Bahnen wurden von Josef Riehl geplant. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wird Innsbruck von italienischen Truppen besetzt, welche erst 1924 wieder abziehen. Die Stadt erleidet durch die Truppen keinerlei Schaden. Während des Zweiten Weltkrieges wird Innsbruck 21 Mal von den Alliierten bombardiert, am 16. Dezember 1944 wird dabei auch der 1717-24 auf romanischen und gotischen Vorgängerbauten errichtete Innsbrucker Dom schwer beschädigt. Bei Kriegsende ist Innsbruck eine der wenigen Städte Österreichs, die kampflos durch Widerstandsgruppen den US-Truppen übergeben wird. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 gehört Innsbruck zur Französischen Besatzungszone im besetzten Nachkriegsösterreich. Von der Militärverwaltung wird auf dem Gebiet eines ehemaligen Militärlagers ein DP-Lager eingerichtet, für sogenannte Displaced Persons. Innsbruck ist zweimaliger Austragungsort der olympischen Winterspiele (Olympische Winterspiele 1964 und Olympische Winterspiele 1976) sowie der Winter-Paralympics (1984 und 1988). Innsbruck ist damit die einzige Stadt, in der innerhalb von 12 Jahren zweimal Olympische Spiele ausgetragen wurden. Mitte der 1990er Jahre gab es Initiativen, die Olympischen Winterspiele ein drittes Mal nach Innsbruck zu bringen, und zwar 2006, nach einer Volksbefragung wurden die Initiativen aber fallen gelassen. Alle Tiroler Bezirke hatten sich dafür ausgesprochen, die Bewohner von Innsbruck allerdings dagegen. Während Douglas Adams 1971 Innsbruck besucht und in einem Feld liegend den Sternenhimmel betrachtet, hat er die Idee zum Buch Per Anhalter durch die Galaxis. 1974 wird die elektrische Überlandstraßenbahn nach Hall eingestellt. Innsbrucks Altbürgermeister Alois Lugger bereut diesen Schritt später als den größten Fehler in seiner Amtszeit. Nach dem Anschluss Südtirols an Italien war der Innsbruck in den 1960er und 1970er Jahren Aktionsbasis für viele Südtirol-Aktivisten, die versuchten, Südtirol von Italien loszutrennen und wieder an Österreich anzuschließen. Am 15.Jänner 1948 wird der Innsbrucker Flughafen nach der Verlegung von der Reichenau auf der Ulfiswiese in der Höttinger Au neu eröffnet. Nach dem ersten Linienverkehr noch im 2. Weltkrieg nach München werden seit 1950 die ersten Linienflüge (KLM) angeboten. Am 1. Juli 1983 wird in Innsbruck der erste Notarzthubschrauber Christophorus 1 in Österreich in den Dienst gestellt. Der Flughafen spielt eine große Rolle im Incoming-Tourismus mittels Charterflug, insbesondere im Winter. Im Sommer gibt es seinerseits viele Charterflüge, insbesondere nach Griechenland. 1988 feierte Papst Johannes Paul II. in Innsbruck eine Freiluftmesse im Bergiselstadion. 1999 kam es beim größten Snowboard-Spektakel der Welt, dem Air & Style Contest im Bergiselstadion, zu einer Massendrängerei, in deren Folge fünf (sechs gesamt) Jugendliche getötet werden. Daraufhin wurde das Stadion und auch die Schanze (s.u.) neu gebaut. Die Medizinische Fakultät der Leopold-Franzens-Universität, eine der vier ursprünglichen Fakultäten, wurde Anfang 2004 zur zweiten eigenständigen Innsbrucker Universität, der Medizinischen Universität Innsbruck. 2005 fand in Innsbruck zum zweiten Mal die Universiade statt. Außerdem war Innsbruck in diesem Jahr, neben Wien, Austragungsort der Eishockey A-WM. 2008 ist Innsbruck ein Austragungsort der Fußball-Europameisterschaft 2008, welche von Österreich und der Schweiz gemeinsam ausgerichtet wird. Architektur und Stadtentwicklung Im Zuge des Wiederaufbaus ab 1948 und durch die Olympischen Spiele entstehen neue Stadtteile wie die Reichenau und das Olympische Dorf. 1973 wird das Kongress- und Konzerthaus, ein Veranstaltungs- und Messezentrum mit internationalen Dimensionen und Tiroler Charme sowie an bester Lage zur historischen Altstadt, eingeweiht. Auftraggeber war die Kongresshaus-BaugesmbH, Planer die Architekten Marschalek, Ladstätter, Gantar, Prachensky, Heiss. Die Bergiselschanze wurde 2001 nach einem Entwurf der irakischen Architektin Zaha Hadid neu gebaut. Der französische Architekt Dominique Perrault plante die Innsbrucker Rathaus-Galerien. 2006 wird die 1928 eröffnete Nordkettenbahn, von den jetzigen Betreibern Nordpark benannt, nach nicht einmal 2 Jahren Bauzeit neu eröffnet. Die 1906 eröffnete Hungerburgbahn, die den Stadtteil Saggen mit der Hungerburg verband, wurde ebenfalls durch einen Neubau ersetzt, der am 1. Dezember 2007 eröffnet wurde. Die Talstation liegt nun am Kongresshaus. Religionen Innsbruck ist Sitz einer katholischen Diözese, die den westlichen und mittleren Teil von Tirol bis zum Fluss Ziller sowie Osttirol umfasst. Bis zum Ende des zweiten Weltkriegs war Innsbruck Teil der Diözese Brixen. Innsbruck ist der Sitz einer bekannten Theologischen Universität, an der Persönlichkeiten wie Petrus Canisius oder Karl Rahner lehrten. Darüber hinaus finden sich im Stadtgebiet Kirchen anderer Religionsgemeinschaften wie z.B. Protestanten (im Saggen und in der Reichenau), Mormonen (in Amras), Moslems (diverse Kulturzentren in einzelnen Stadtteilen). Weiters ist Innsbruck der Sitz der Israelitischen Kultusgemeinde für Tirol und Vorarlberg mit Standort der Synagoge in der Sillgasse. Dialekt, Kultur und Sehenswürdigkeiten Der in Innsbruck gesprochene Dialekt gehört der südbairischen Dialektgruppe an (siehe Dialekte in Tirol), ist jedoch stärker als andere Tiroler Dialekte vom Hochdeutschen beeinflusst und daher für Auswärtige relativ leicht verständlich. Ein typisches Kennzeichen des Dialektes dieser Region ist das sehr hart ausgesprochene k. Innsbruck teilt traditionell die Kultur der deutschsprachigen Alpengebiete, ist aber großstädtisch und multikulturell geprägt. Theater Tiroler Landestheater Innsbruck StadtTheater Innsbruck Innsbrucker Kellertheater Innsbrucker Ritterspiele Kulturgasthaus Bierstindl Theater Melone Neben diesen gibt es noch zahlreiche kleinere Theater und Kleinkunstbetriebe. Theater Verband Tirol Museen Riesenrundgemälde Schloss Ambras Tiroler Landesmuseum Tiroler Volkskunstmuseum Stadtmuseum Zeughaus Tiroler MuseumsBahnen (Lokalbahn & Straßenbahnmuseum) Tiroler Kaiserjägermuseum Alpenvereinsmuseum Anatomisches Museum Innsbruck Insgesamt gibt es in Innsbruck rund 20 Museen. Archäologisches Historikerprojekt In einem sogenannten Historikerprojekt soll unterhalb der Weiherburg, von der heute nur noch der Burghügel als Naturdenkmal zu sehen ist, der ehemalige Alte Jüdische Friedhof freigelegt werden. Heute erinnert an den über 400 Jahre alten Friedhof nur noch die Flurbezeichnung Judenbühel. Das Projekt wird vom Stadtsenat, von einem Verschönerungsverein des Bischofs Reinhold Stecher und den Historikern Niko Hofinger und Michael Guggenberger betreut. Mit der Erlaubnis Erzherzogin Katharinas 1598 an Samuel May seine Angehörigen unterhalb des Bühels zu bestatten, setzt man die Gründung des Friedhofs an. 1869 wurde der Platz wieder aufgegeben und am Westfriedhof die heutige jüdische Begräbnisstätte eingerichtet. Schon 1880 wurde die Mauer des alten Friedhofs eingerissen und der Platz eingeebnet. Es ist geplant die Fundamente der alten Mauern freizulegen und mit einer Hecke einzufrieden. Ein künstlerisches Denkmal ist ebenfalls geplant. Untersuchungen an den Gräbern selbst wird es nach der jüdischen Tradition nicht geben. Kulturhäuser Kulturgasthaus Bierstindl Treibhaus Innsbruck P.M.K Film Bereits 1913 stellte ein französischer Filmproduzent in Tirol die erste Speckbacher-Verfilmung her. 1920 verfilmte die Wiener „Astoria-Film“ in Tirol zwei Filme nach Werken von Karl Schönherr mit Schauspielern der Innsbrucker Exl-Bühne: „Erde“ und „Glaube und Heimat“, wo der später äußerst erfolgreiche Eduard Hoesch noch die Handkurbel der Kamera bediente. 1921 nahm die „Tiroler Heimatfilm“ mit „Um Haus und Hof“ ihre erste Produktion in Angriff. Dies war eine Verfilmung eines Dramas von Franz Kranewitter mit Schauspielern der Exl-Bühne und unter Regie von Eduard Köck, der später vor allem als Schauspieler in Erscheinung trat. Bauwerke Altes Landhaus Altstadt Annasäule Befreiungsdenkmal Bergiselschanze Schloss Ambras Goldenes Dachl Helblinghaus Hofburg Hungerburgbahn Neu Maria-Theresien-Straße Tiroler Landestheater Innsbruck Triumphpforte Wappenturm Der 1766 abgerissene Wappenturm war um 1497 mit allen Wappen der habsburgischen Herrschaftshäuser bis hinunter zu den kleinsten in Flandern (Aalst) und Graubünden (Rhäzüns) bemalt. Kirchengebäude Ehemalige Ursulinenkirche Dom zu St. Jakob Hofkirche Jesuitenkirche Johanneskirche Spitalskirche Stift Wilten Theresienkirche (Hungerburg) Wiltener Basilika Parks Alpenzoo Hofgarten Rapoldipark Schlosspark Ambras Naturdenkmäler Bergisel Kranebitter Innauen Sport Seit 1952 ist Innsbruck ein Austragungsort der Vierschanzentournee. 1964 und 1976 war Innsbruck Austragungsort der Olympischen Winterspiele, die einzigen beiden, die in Österreich je stattgefunden haben. Im Februar 2008 gab Innsbruck bekannt, sich um die I. Olympischen Winterspiele der Jugend 2012 bewerben zu wollen. Das ÖOC wird am 4. März 2008 entscheiden, ob es diese Kandidatur unterstützt. Vom 12. bis 22. Januar 2005 fand in Innsbruck und Umgebung die Winter-Universiade statt, die internationalen Winterspiele der Studierenden. Innsbruck war zusammen mit Wien Austragungsort der Eishockey-Weltmeisterschaft 2005. Im Tivoli-Stadion wird zusammen mit anderen Austragungsorten die Fußball-Europameisterschaft 2008 abgehalten. Wirtschaft, Bildung und Infrastruktur Innsbruck ist Wirtschafts-, Verwaltungs- und kultureller Mittelpunkt Westösterreichs, zweisaisonales Fremdenverkehrszentrum (über 1 Mio. Übernachtungen) und Kongress- und Universitätsstadt, Flughafen Kranebitten; Schauplatz der Olympischen Winterspiele 1964 und 1976. In Innsbruck befindet sich die Justizanstalt Innsbruck, im Volksmund auch "Zieglstadl" genannt. Eine überregional bedeutende Messeveranstaltung ist die Gastronomiemesse fafga. Wirtschaft 2001 gab es in Innsbruck 7.964 Arbeitsstätten, davon 41 Unternehmen mit mehr als je 200 Beschäftigten. Insgesamt waren per Stichtag 15. Mai 2001 78.186 Beschäftigte angestellt. Rund 34.500 Menschen pendeln täglich in die Stadt ein, davon 75 % aus dem Bezirk Innsbruck Land. Die Arbeitslosenrate betrug im Jahresdurchschnitt 2004 5 %. In der Stadt leistet der Sektor der Vermögensverwaltung (32 %) vor dem öffentlichen Dienst (14 %) und dem Sektor Verkehr und Nachrichtenübermittlung (13 %) den stärksten Beitrag zur lokalen Bruttowertschöpfung. Landwirtschaft wird vor allem in den Stadtteilen Arzl, Amras, Hötting, Vill und Igls betrieben. Im Bereich der Nordkette, die zugleich eine Funktion als Naherholungsgebiet hat, findet sich auch Almwirtschaft. Kasernen des Bundesheeres Kommandogebäude Fenner-Dankl: Militärkommando Tirol Eugen-Kaserne: Stabskompanie des Militärkommando Tirol Amtsgebäude FM Conrad: Militärspital 2, Ergänzungsabteilung-Stellungskommission Standschützen-Kaserne: 6. Jägerbrigade, Stabsbataillon 6 Tourismus Der Tourismus stellt für die Stadt eine wichtige Einnahmequelle dar. Dank zahlreicher Bauten aus der Zeit Kaiser Maximilians I., dank der einzigartigen Lage inmitten der Tiroler Bergwelt und nicht zuletzt auf Grund des umfangreichen Sportangebots ist Innsbruck bei Touristen aus aller Welt ein beliebtes Ziel. In der Altstadt befinden sich das weltbekannte Goldene Dachl, der Dom zu St. Jakob, das Helblinghaus und die Hofburg mit der Hofkirche – wegen der überlebensgroßen Bronzestatuen, die das Grabmal von Kaiser Maxilian I. umgeben, auch „Schwarzmanderkirche“ genannt. Viele Touristen kommen auch wegen etablierter Veranstaltungen wie dem Tanzsommer, den Festwochen der Alten Musik und den Ambraser Schlosskonzerten. Sehr beliebt, speziell bei Gästen aus Italien, sind der Christkindlmarkt und das Bergsilvester. Verkehr Innsbruck verfügt über einen internationalen Flughafen im Westen der Stadt (Kranebitten). Dieser ist der Heimatflughafen von Tyrolean Airways und der Welcome Air. Innsbruck liegt an der A12, der Inntalautobahn, welche Innsbruck nach Westen bis zur S16 Arlbergschnellstraße und im Osten bis zum Autobahndreieck Rosenheim verbindet, von welchem die Autobahnen nach München und Salzburg abzweigen. In südliche Richtung, Richtung Brenner und Italien ist Innsbruck an die A13, die Brennerautobahn angebunden. In Richtung Norden besteht keine Autobahn, sondern nur eine Anbindung via B177 über den Zirler Berg nach Seefeld in Tirol und weiter über Mittenwald nach Garmisch-Partenkirchen. Innsbruck ist an das internationale Eisenbahnnetz angebunden. Die Stadt liegt an der Unterinntalbahn, einem Teil der Westbahn, welche von Wien über Linz, Salzburg, Wörgl und Innsbruck nach Zürich/Basel und Bregenz führt. Von Innsbruck beginnt damit nach Westen die Strecke der Arlbergbahn. In Richtung Osten fahren neben den Zügen auf der Westbahnstrecke auch noch Züge, welche bei Wörgl in Richtung Klagenfurt und Graz und in der weiteren Folge bis nach Belgrad abbiegen (Giselabahn). Die Eisenbahnstrecke zwischen Innsbruck Hauptbahnhof und Wörgl Hauptbahnhof (Unterinntalbahn) zählt zu den meistbefahrenen Eisenbahnstrecken Österreichs (bis zu 430 Züge am Tag) und wird deshalb derzeit im Zuge der TEN-Achse Berlin - Palermo viergleisig ausgebaut. In Nord-Süd-Richtung führt die Eisenbahnstrecke München-Verona über Innsbruck, wobei bei Innsbruck die Brennerbahn zum Brenner, also nach Italien startet. Außerdem ist Innsbruck nach Norden über die Mittenwaldbahn mit Garmisch-Partenkirchen und in der weiteren Folge mit dem Außerfern verbunden. Den Knoten des Ost-West-Verkehrs und des Nord-Süd-Verkehrs bildet der Hauptbahnhof. Innsbruck verfügt über ein attraktives Verkehrsinfrastrukturnetz. Im Stadtgebiet und in den Vororten werden von den Innsbrucker Verkehrsbetrieben, der Innbus und der ÖBB Postbus Straßenbahnlinien und Buslinien betrieben, sowie nach Betriebsschluss der regulären Linien ein Nachtbusnetz, dessen wichtigste Linien an allen Wochentagen die ganze Nacht lang verkehren. Das Straßenbahnnetz besteht aus den Linien 1, 3, 6 (Igler) und STB (Stubaitalbahn). Seit 2003 wird im Rahmen eines mehrjährigen Ausbauprogramms das Straßenbahnnetz modernisiert und erweitert: die Stubaitalbahn wird zur Nord-Süd-Stadtbahnlinie ausgebaut, die Buslinie O zur Straßenbahn umgebaut, die Straßenbahnlinie 3 an beiden Enden verlängert und eine Stadtbahnlinie unter Mitbenützung von Straßenbahn-Trassen in die östlichen und westlichen Vororte errichtet. Viele Umlandgemeinden werden außerdem mittels eines S-Bahn-Systems erschlossen. Weiters gibt es eine moderne, teilweise unterirdisch verlaufende Standseilbahn zwischen den Stadtteilen Innere Stadt und Hungerburg, die Hungerburgbahn. Es ist möglich, mit der Nordkettenbahn, einer Seilschwebebahn, auf die Hafelekarspitze auf 2.269 m zu fahren. Von diesem Punkt hat man die Aussicht auf die ehemalige Olympiastadt, sowie auf die Dörfer und Gebirge ringsum. Außerdem verläuft auf dem Gemeindegebiet von Innsbruck eine zweite Seilbahn - die Patscherkofelbahn, die ein weiträumiges Wandergebiet (und ein kleines Schigebiet)in den Tuxer Voralpen südöstlich der Stadt erschließt. Der VW T1, auch Bulli genannt, war ein Kleintransporter der Volkswagenwerk GmbH (ab 1960: AG). Der T1 war das erste Modell des VW-Busses, der offiziell VW Transporter und intern Typ 2 genannt wurde. Nach dem VW Käfer, intern Typ 1, war der VW-Bus die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung. Der Transporter wurde ab 1949 entwickelt und 1950 zur Marktreife gebracht. Der Wagen, der während seiner Bauzeit Marktführer war, gilt als ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Auf seiner Basis entstand eines der ersten Reisemobile. Im Werk Wolfsburg und im Volkswagenwerk Hannover (ab 1956) liefen insgesamt 1,8 Millionen T1 in verschiedenen Ausführungen vom Band. Mit Beginn der Produktion des Nachfolgemodells VW T2 im Werk Hannover endete 1967 die Fertigung des T1. Geschichte Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus. Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Plattenwagen mit Teilen des VW Typ 82 „Kübelwagen“ entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß. Konzept Während eines Besuchs in Wolfsburg Anfang 1947 sah der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte jedoch an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung sitzt. Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei dem Treffen fertigte Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Durch die Form eines Kastens entstand der Begriff „Kastenwagen“. Entwicklung Nach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests fiel das Maßstabsmodell des Transporters mit einem cw-Wert von 0,75 negativ auf. Ein neuer, stromlinienförmigerer Entwurf erreichte einen cw-Wert von 0,45. Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nächtlich durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfer nicht für die Belastungen des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Fortan verzichteten die Entwickler auf das Chassis des Käfer und konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, die schwerer als die ursprüngliche war. Auch der Motor des Käfer zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests. Neben dem Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren war eine Trennwand vorgesehen, die bis zur Unterkante der Fenster reichte. Bei der Umstellung auf die maschinelle Serienproduktion stellten sich besonders die Dächer als problematisch dar. Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt. Serienproduktion Am 8. März 1950 begann die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk. Der Preis des „Typ 2“ lag bei 5850 DM und somit 150 DM über dem Preis eines voll ausgestatteten Käfers. Dieser Betrag entspricht inflationsbereinigt in heutiger Währung etwa 14.200 Euro. Der Serien-T1 hatte eine Front mit einer geteilten Frontscheibe aus ebenem Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Die Abmessungen des ersten Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht waren 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg. Ebenso wie die Frontscheiben waren die Seitenscheiben aus ebenem Glas, das billiger in der Produktion war. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tachometer mit der Karosserie verschraubt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen keine hintere Stoßstange und kein Heckfenster. Der Kraftstofftank war nur über die Motorraumklappe zugänglich. Ab 1952 wurde ein trapezförmiges Heckfenster eingebaut. In den ersten Jahren war der T1 nur in Taubenblau oder grundiert lieferbar. Später waren zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen im Angebot. Unter der Ladefläche im Heck arbeitete der aus dem Käfer übernommene Boxermotor mit 18 kW/25 PS und 1131 cm³ Hubraum. Durch das Heckantriebskonzept hatte der T1 keine durchgehende Ladefläche. Das Fahrwerk bestand aus einer hinteren Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse), die auch schon im VW Typ 82 verwendet wurde, und einer vorderen Doppel-Kurbellenkerachse, die mit zwei übereinanderliegenden Drehstabfedern (Federpaketen) ausgestattet waren. Aus dem Käfer wurde das Getriebe mit einer geänderten Übersetzung des zweiten Gangs übernommen, dessen Differential jedoch spiegelbildlich eingebaut. Die Achsantriebswellen in den Pendelachsrohren drehten sich somit gegenüber denen des Käfers rückwärts. In den beiden seitlichen Vorgelegegehäusen sorgten je zwei Zahnräder für die Umkehrung der Drehrichtung sowie eine weitere Untersetzung. An beiden Achsen wurden hydraulisch betätigte Trommelbremsen verwendet. Der neue Transporter hatte eine Rosslenkung und nicht die Spindellenkung des Käfers. Spitzname Bulli Die Entstehung des Spitznamens „Bulli“ ist nicht eindeutig belegt. Eine Version besagt, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führten. Eine andere Version schreibt den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des T1 zur Beschreibung genutzt haben sollen. Bis 2007 konnte VW den Namen nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer die Erlaubnis, den Namen zu verwenden, an VW. Im englischen Sprachraum hat sich wegen der geteilten Frontscheibe der Spitzname „Splittie“ für die erste VW-Bus-Generation durchgesetzt. Dort ist „Bully“ (englisch für „Tyrann“) negativ behaftet; „Bullying“ bedeutet Mobbing. Weitere Entwicklung Ab Mitte 1953 baute das Werk ein Getriebe mit synchronisiertem 2. bis 4. Gang ein. Im Jahr darauf bekam der T1 einen stärkeren Motor mit 1192 cm³ Hubraum und 22 kW/30 PS Leistung. Zusätzlich bekamen alle Transporter einen hinteren Stoßfänger. Ab August 1955 kam über der Windschutzscheibe eine Frischluftzufuhr für den Innenraum hinzu. Das Ersatzrad wurde vom Motorraum hinter den Fahrersitz verlegt und an der Vorderachse wurden Duplexbremsen verwendet. Die T1-Produktion verlegte VW 1956 in das neue Volkswagenwerk Hannover. Im Modelljahr 1959 kamen geänderte Stoßfänger zum Einsatz. Nachdem 1960 die Blinker gesetzlich eingeführt wurden, entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Fortan wurden kegelförmige Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, die Volkswagen später durch ovale Blinker ersetzte. Gleichzeitig bekam der Transporter wie der VW Käfer das asymmetrische Abblendlicht, damals noch mit 6 Volt Spannung. Die Rückleuchten durchliefen ebenso mehrere Veränderungen. Angefangen mit kleinen runden Leuchten mit einem einzelnen separaten Bremslicht bis hin zu einer größeren ovalen Form mit integrierten Blinkern und Bremslichtern. Die Leistung des 1200-cm³-Aggregates erhöhte sich 1960 auf 25 kW/34 PS, und das Getriebe war vollsynchronisiert. Zwei Jahre später wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung verwendet. Im selben Jahr 1963 gab es, zunächst nur für den Pritschenwagen, den stärkeren 31-kW-Motor mit 1500 cm³ Hubraum. Der 25-kW-Motor wurde ab 1964 im Transporter nicht mehr verwendet und der ausschließlich angebotene 31-kW-Motor 1965 mit einem anderen Vergaser auf 32 kW/44 PS Leistung gebracht. Im letzten Modelljahr 1967 bekamen die Wagen ein Bordnetz mit 12 Volt Spannung. Auch die Karosserie erfuhr im Laufe der Zeit Veränderungen. Im Jahre 1963 gab es die meisten Neuerungen: Die Heckklappe wurde verbreitert und bekam ein größeres Fenster. Statt der doppelflügligen Laderaumtür konnte eine Schiebetür bestellt werden, und mit verstärktem Chassis war der VW Transporter mit einer Nutzlast von einer Tonne erhältlich. Produktionszahlen Der 100.000ste T1 wurde am 9. Oktober 1954 im VW-Werk Wolfsburg hergestellt. Nach der Verlagerung der T1-Fertigung in das neue Werk Hannover lief dort am 2.Oktober 1962 das millionste Exemplar vom Band. Bis zur Ablösung des T1 im Juli 1967 wurden insgesamt 1,8 Millionen Einheiten produziert. Mit der Produktionsaufnahme 1950 begann der Export des Transporters innerhalb Europas, nach Südamerika und in die Vereinigten Staaten. Von 1950 zwei eingeführten Exemplaren steigerte sich der Import in die USA auf 3198 Exemplare 1955. Die Exportrate lag 1950 bei fast 20 Prozent. Von insgesamt 8041 Fahrzeugen gingen 1579 ins Ausland. Modelle Den T1 gab es als Kastenwagen, Kombi und Kleinbus. Es waren auch Transporter mit Hochdach, einer großen, nach oben aufstellbaren Seitenklappe als mobiler Verkaufsstand sowie Kranken-, Polizei-, Feuerwehr- und Leichenwagen erhältlich. Das „Samba“ genannte Sondermodell, der Campingbus von Westfalia, der Pritschenwagen und eine Ausführung mit verstärkten Stoßfängern und aufstellbaren Frontscheiben für Jäger waren weitere Bauformen. VW fertigte für andere Märkte und auf Bestellung Varianten mit anderen Kombinationen der vorgestellten Karosseriemerkmale. Für verschiedene Exportländer gab es den T1 als Rechtslenker. Kastenwagen, Kombi und Kleinbus Der geschlossene Kastenwagen war mit einem flachen und einem Hochdach lieferbar. Beim Kombi waren hinter dem Fahrerhaus drei Fenster an den Seiten. Zum Personentransport hatte der Kleinbus sieben bis neun Plätze, dabei ließen sich die hinteren Sitzbänke für den Lastentransport ausbauen. Der Preis für einen Kastenwagen lag 1955 bei 5925 DM und für den Kombi bei 6600 DM. Pritschenwagen Ab 1951 waren zusätzlich zu den Kastenwagen Pritschenwagen im Angebot, zunächst mit einem dreisitzigen Fahrerhaus. Die Ladefläche war in der Höhe des Motorraums durchgehend. Die Seitenwände konnten ebenso wie die Heckklappe heruntergeklappt werden. Zwischen dem Motorraum und dem Fahrerhaus gab es einen geschützten Laderaum unterhalb der Ladefläche, der über eine seitliche Klappe zu erreichen war. Die Pritsche konnte mit einer Plane und Spriegel abgedeckt werden. Kommerziell war der Pritschenwagen ein Erfolg und rangierte in den Verkaufszahlen nur geringfügig unter dem Kastenwagen. Der Pritschenwagen war auch mit einer vergrößerten Pritsche in Holzbauweise erhältlich. 1955 kostete der Pritschenwagen 5725 DM. Ab 1959 gab es die Doppelkabine mit sechs Sitzplätzen, abgekürzt „Doka“ genannt. Im Regelfall erfolgte der Zugang zur hinteren Sitzbank bei der Doppelkabine nur durch eine zweite Tür auf der Beifahrerseite. Unter der hinteren Sitzbank war ein Zugang zu einem geschützten Stauraum. Sondermodell („Samba“) Das Sondermodell, das unter dem Namen „Samba“ und im englischen Sprachraum als „Microbus Deluxe“ bekannt wurde, hatte seine Vorstellung auf der ersten Nachkriegs-IAA im April 1951 in Frankfurt. Äußerlich unterschied es sich durch Chromradkappen, ein poliertes VW-Emblem auf der Front und eine zweifarbige Lackierung. Die Bereiche zwischen den zwei Farben wurden durch Chromleisten getrennt. Zur Ausstattung gehörte auch ein Röhrenradio und ein Faltschiebedach über dem Passagierbereich sowie von Anfang an eine hintere Stoßstange. Der neunsitzige Bus hatte insgesamt 23 Fenster, wovon die beiden hinteren Eck- und die acht Dachfenster aus 4 mm starkem, gewölbtem Plexiglas gefertigt waren. Das Fenster der Heckklappe war größer als bei den anderen T1. Im Innenraum hatte das Sondermodell ein durchgehendes Armaturenbrett, das erst 1955 in die Serienfertigung übernommen wurde, und einen weniger spartanisch ausgerüsteten Fahrgastraum. Der Zugang zur letzten Sitzreihe wurde durch eine wegklappbare Rückenlehne des äußeren Sitzes der mittleren Reihe erleichtert. Die hinteren Eckfenster wichen ab August 1963 einer geänderten Heckklappe mit einem größeren Fenster. Bei Modellen mit vorderen Einzelsitzen war das Reserverad links über dem Motorraum angebracht. Im Angebot war das Sondermodell bis zum Generationswechsel 1967, ohne ein Äquivalent beim Nachfolgemodell T2 zu bekommen. Im ersten Jahr wurden 269 Einheiten produziert. Die Produktion stieg bis 1959 auf 6241 Einheiten an. Im letzten Jahr produzierte VW 18.790 Sondermodelle. Der Preis für das Sondermodell lag 1955 bei 8.475 DM, was einer heutigen Kaufkraft von etwa 20.300 Euro entspricht. Westfalia Die Firma Westfalia bot ab 1950 eine Campingbox für den T1 an. Damit sollte der Bus für ein Wochenende unterwegs ausgestattet sein. Die Box enthielt einen Gaskocher, Platz für zwei Gasflaschen und einen Klapptisch. Für den Platz über dem Motorraum war ein zusätzlicher Schrank vorgesehen. An die Doppeltüren konnten Regale gehängt werden. Alle Teile waren herausnehmbar entwickelt, um die Kombination von Arbeitsgerät und Freizeitmobil zu bieten. Einen permanenten Umbau zum Campingbus gab es von Westfalia in Kooperation mit VW ab 1961. Die Campingbusse hatten eine umklappbare Rückbank für zwei Schlafplätze, einen Wassertank und mehrere Schränke. Im Fahrerhaus waren längs zwei Schlafplätze für Kinder vorgesehen. Gegen Aufpreis waren eine zweiflammige Kochstelle, eine Kühlbox und eine mobile Chemietoilette erhältlich. Als Sonderausstattung wurde ein Klappdach und ein Aufstelldach angeboten. Mit diesen konnte ein Erwachsener im T1 aufrecht stehen. VW Brasil Die Volkswagen do Brasil Ltda. stellte den T1 erstmals 1953 aus vorgefertigten, importierten Teilen her. Dabei wurde eine Sonderform ohne Heizung gebaut, die hinter der Fahrerkabine vier Seitenfenster hatte. Von 1957 bis 1975 wurden Kombi- und Busversionen mit eigenen Teilen in Serie produziert. Ein weiteres Modell hatte zweiflüglige Klapptüren auf beiden Seiten. Nach dem T1 wurde in Brasilien eine Mischung aus dem T1 und dem Nachfolgemodell T2 produziert. Das bis 1997 gefertigte Modell bestand aus dem verlängerten Frontteil des T2 mit einteiliger gebogener Windschutzscheibe und dem Heck des T1. Weiterhin hatte dieses Modell Trommelbremsen vorne und hinten, aber bereits eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg. Einen wassergekühlten Dieselmotor gab es von 1982 bis 1984. Eisenbahn-Draisine Klv 20 der DB Im Jahr 1955 wurden 30 Eisenbahn-Draisinen mit VW-Transporter-Karosserien von Beilhack (Klv 20-5001 bis Klv 20-5015) und WMD (Waggon- und Maschinenbau Donauwörth) (Klv 20-5016 bis Klv 20-5030) für die Deutsche Bundesbahn gebaut. Die Fahrzeuge mit sieben Sitzplätzen erhielten eine starre Vorderachse ohne Lenkung und Räder mit Spurkränzen. Durch eine mittig unter der Draisine montierte hydraulische Hebevorrichtung konnten die Fahrzeuge angehoben und gedreht bzw. ausgegleist werden. Das Gewicht (bei der Bahn „Betriebsmasse" genannt) stieg auf 1500 kg, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit war 70 km/h. Die Fahrzeuge blieben bis Mitte der 1970er Jahre in Betrieb. Marktsituation Das Angebot an Transportern mit einer Zuladung von etwa 750 kg war zu Beginn der Entwicklung eingeschränkt. Konkurrenten des T1 waren die 1949 auf den Markt gekommenen dreirädrigen Transporter Goliath GD 750 und Tempo Hanseat, basierend auf einer Vorkriegsentwicklung. Ebenfalls 1949 kam der vierrädrige Tempo Matador hinzu, der zunächst mit gebrauchten Motoren von VW-Kübelwagen und -Käfern aus Wehrmachtsbeständen motorisiert war. Im gleichen Jahr erschien der DKW-Schnellaster auf dem deutschen Markt, Anfang der 1950er-Jahre gefolgt von den Lieferwagen von Lloyd, beides Fahrzeuge mit Zweizylinder-Zweitaktmotoren und Frontantrieb. Der zu Ford gewechselte ehemalige VW-Entwicklungsleiter Alfred Haesner konstruierte 1953 den Ford FK 1000 mit einer Zuladung von einer Tonne. Der T1 hatte den größten Marktanteil bei Kleintransportern bis 1250 kg und erreichte 1956 33,7 Prozent. 1960 lag der Anteil bei 41,6 Prozent. Bei den sieben- bis achtsitzigen Bussen lag der Marktanteil 1956 bei 91 Prozent. Die Fachpresse nahm den T1 vorwiegend positiv auf. Zum Kleinbus schrieb Werner Buck im September 1957 in Das Auto: „Es gibt schnellere, stärkere und nicht weniger schöne Achtsitzer als diejenigen der Wolfsburger, aber sie sind dafür auch teurer und müssen es auch sein, weil niemand mit so hohen Herstellungszahlen rechnen kann wie Wolfsburg. Dazu kommt der legendäre Ruf des VW-Motors, die robuste Konstruktion und der Vertrauenskredit …“ Kulturelle Bedeutung Als der T1 1950 auf den Markt kam, war Nachkriegsdeutschland am Beginn des Wirtschaftswunders. Die Städte und Transportwege des Landes waren zum Teil noch in Trümmern und Produktionsstätten durch Kriegsschäden beeinträchtigt. Das Wirtschaftswachstum und die sinkende Arbeitslosigkeit sorgten für eine bessere Lage in Deutschland. Neben dem Käfer gilt auch der T1 als ein Symbol des Wirtschaftswunders. Reisemobil Mit dem Wirtschaftswunder setzte Ende des Jahrzehnts der Trend zum Massentourismus, der vor dem Krieg durch die Einführung von Urlaubsanspruch und andere Entwicklungen begann, wieder ein. Mit der Entwicklung der Campingbox von Westfalia war der T1 eines der ersten Fahrzeuge, die zum Reisen verwendet werden konnten. Da die Box nicht fest montiert war, konnte der Wagen im Alltag weiter als Nutzfahrzeug verwendet werden. Mit dem 1960 folgenden Campingbus entstand die neue Fahrzeugklasse der Reisemobile. Hippie-Bus In den 1960ern und 1970ern begannen die Hippie trails von Europa in Richtung Osten und Süden. Dabei kam dem Typ 2 eine besondere Bedeutung zu: Bunt bemalte und bewohnbar gemachte T1 und T2 waren als Reisefahrzeuge verbreitet, auch in der Hippie-Bewegung der Vereinigten Staaten, dort gingen die Reisen an die Westküste. Noch mehr als der Käfer wurden die Transporter zum Symbol der Bewegung. In Kunst und Kultur sind Darstellungen von Hippies mit dem T1 gängig bis hin zu stereotypisch, so z. B. im Computerspiel Grand Theft Auto: San Andreas oder dem Film über Uschi Obermaiers Leben Das wilde Leben von 2007. The Who besangen den Typ 2 in Going mobile (1971, Who’s Next). Dazu kommentierte Pete Townshend: „Der VW Bus, über den ich in diesem Song schrieb, war das rollende Hippie-Heim“. In dem 2006 gedrehten Animationsfilm Cars spielt ein 1960er VW-Bus den freundlichen Hippie Fillmore. VW war über die Verbreitung des VW-Bus bei den Hippies nicht erfreut. Das Management befürchtete einen Imageverlust und einen negativen Einfluss auf die Verkaufszahlen der beiden wichtigsten Produkte des Unternehmens. Die Volkswagen AG (abgekürzt VW AG) mit Sitz in Wolfsburg, ist die Konzern-Muttergesellschaft der Automobilmarken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN, Scania, Seat, Škoda, Volkswagen Pkw, Volkswagen Nutzfahrzeuge. Der Konzern ist der größte Automobilhersteller Europas und der zweitgrößte der Welt. Ursprung des heutigen Konzerns ist die Entwicklung eines Volkswagens durch Ferdinand Porsche. Zu diesem Zweck wurde von der NS-Organisation „Kraft durch Freude“ am 28. Mai 1937 in Berlin die Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH (Gezuvor) gegründet. Anfang 1938 begann zunächst der Bau des „Vorwerkes“ Braunschweig; gefolgt vom eigentlichen Volkswagenwerk bei Fallersleben. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Unternehmen von der Militärverwaltung der Britischen Besatzungszone unter dem Namen Wolfsburg Motor Works weiterbetrieben. Am 22. August 1960 wurde die Volkswagenwerk G.m.b.H., die sich nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Besitz des Landes Niedersachsen befand, in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Auf Beschluss der Hauptversammlung 1985 ist der Name des Unternehmens seither „Volkswagen AG“. Neben der Automobilherstellung gehören auch Finanz- und Logistikdienstleistungen zum Volkswagen Konzern. Geschichte Gründung Am 7. März 1934 forderte H., A. bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung. Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark kostet. Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb, erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu H.s Wunschpreis von weniger als 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert. Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte H. die Deutsche Arbeitsfront mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht des Leiters der DAF Robert Ley die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor) mit Sitz in Berlin-Grunewald, Taubertstr. 4, gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „K.-Wagen“ (K. = Kraft durch Freude) werden. Sie finanzierte den Aufbau des Volkswagenwerkes vor allem aus dem Verkauf des 1933 beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Die spätere Produktion wurde nach einem von der DAF entwickelten Konzept vorfinanziert, dem zufolge die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit Sparmarken auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings ergaben 1939 die kalkulierten Kosten einen Verlust von 1080 RM für jedes auszuliefernde Fahrzeug. Nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz wurde der Standort des Werkes mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben nahe dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen Gutshof gefunden. Die 1938 neu gegründete „Stadt des K.-Wagens bei Fallersleben“ (ab 1945 Wolfsburg) wurde von dem Architekten Peter Koller geplant. Der Standort im Urstromtal der Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen durch den Mittellandkanal, die Autobahn von Berlin nach Hannover (heute Bundesautobahn 2), die Eisenbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet und die Nähe zu Stahlwerken in Peine (Ilseder Hütte) bzw. Salzgitter („Hermann-Göring-Werke“) und zur Großstadt Braunschweig. Von besonderer Bedeutung für die Standortwahl war zusätzlich die Tatsache, dass das gesamte ausgewählte Gelände dem Grafen von der Schulenburg, Schlossherr von Wolfsburg, gehörte. Dadurch wurde der Landerwerb bedeutend einfacher. Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten. Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte. Die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH wurde 1938 in Volkswagenwerk G.m.b.H. umbenannt. Der Firmensitz war weiterhin im Haus der Deutschen Arbeitsfront in der Knesebeckstraße 48/49, Berlin W15 (Charlottenburg). Ferdinand Porsche wurde Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neuen GmbH. Dem Aufbau des Werkes bei Fallersleben als modernste Automobilfabrik Europas galt in den folgenden Jahren sein ganzes Engagement. Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer planmäßigen Produktion des K.-Wagens (geplant waren 150.000/Jahr) kam es aber nicht mehr, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die Wirtschaft auf den Krieg vorbereiten musste. Der für die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der Hermann-Göring-Werke“ (Salzgitter) geliefert werden. K.-Wagen, auf die viele Menschen gespart hatten, wurden nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im Kübelwagen und Schwimmwagen für die W. verwendet. Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die Vergeltungswaffe V1, umgestellt. Dies organisierte vor allem Porsches Schwiegersohn Anton Piëch, der ab 1941 Werksleiter und einer der drei Hauptgeschäftsführer war. Von 1940 bis 1945 mussten dazu etwa 20.000 Menschen im Volkswagen-Werk Zwangsarbeit leisten, darunter Kriegsgefangene und Insassen von Konzentrationslagern. 1942 wurde eigens das KZ Arbeitsdorf angelegt, das allerdings Ende des Jahres wieder geschlossen wurde. Am 10. April 1945 begab sich Anton Piëch mit 10 Millionen RM unter dem Vorwand der Verlegung der Konzernleitung über Neudek nach Zell am See, wo die Familie Porsche ein Anwesen besaß. Das Geld sollte für die Auslagerung eines Betriebsteils des Volkswagenwerkes von Neudek in das Allgäu verwendet werden, was aber nicht mehr möglich war. Die Gelder dienten der Finanzierung der Porsche KG. Bis November 1945 handelte Anton Piëch als Geschäftsführer der Volkswagenwerk G.m.b.H. und beglich Rechnungen der Porsche KG. Anton Piëch war Vater des heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch. Die FAZ schrieb am 12. November 2006: „Porsche-Piëch und VW, das ist eine uralte Beziehungskiste. Der Einstieg des kleinen Sportwagenbauers Porsche beim größten Autohersteller auf dem europäischen Kontinent war in gewisser Weise der materielle Vollzug einer Verbindung, die schon immer da war.“ Nachkriegszeit Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk auf die Militärregierung der britischen Besatzungszone über, die nach der Umbenennung der Stadt des K.-Wagens bei Fallersleben am 26. Mai 1945 in Wolfsburg das Werk ab Mitte Juni 1945 als „Wolfsburg Motor Works“ weiter betrieben. 20 Prozent der Werksbauten waren zerstört, 93 Prozent der Maschinenausrüstung befand sich noch in verwendungsfähigem Zustand. 1945 wurde der erste Käfer produziert, aber in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zukunft des Werkes sowie des „Käfers“ ungewiss. Erst danach erhielten das Unternehmen und seine Produkte offiziell die Bezeichnung „Volkswagen“. Sowohl eine Demontage des Werkes als auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern waren mögliche Optionen. Unter anderem waren die britische Firma Humber sowie Ford am VW-Werk interessiert. Aufgrund falscher Markteinschätzung, der Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie einer vernichtenden technischen Bewertung des VW-Käfers durch einen britischen Untersuchungsbericht gaben alle Interessenten jedoch ihre Absichten zum Kauf des VW-Werkes auf. In besagtem Untersuchungsbericht wurde der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt, die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die man zur damaligen Zeit an Kleinwagen stellen musste. Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte der britische Major Ivan Hirst, der zusammen mit dem deutschen Management dafür sorgte, dass die Produktion anlief. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes beauftragt war und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni 1946 zum Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs wurde nur die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden. Auf Initiative von Hirst wurde ein Kundendienst- und Vertriebssystem – auch im Ausland – aufgebaut sowie Qualität und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich Heinrich Nordhoff, bis Kriegsende Leiter des Opelwerks Brandenburg, als Nachfolger Münchs einzusetzen. 1948 wurde Nordhoff Generaldirektor. 1949 übergab die britische Militärregierung das Unternehmen in die Treuhandschaft des Landes Niedersachsen; verbunden mit der Auflage, die Eigentümerrechte gemeinsam mit dem Bund auszuüben und den anderen Bundesländern sowie den Gewerkschaften großen Einfluss einzuräumen. Das Unternehmen wurde von da an als Volkswagenwerk G.m.b.H. geführt. Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco. 1955 wurde in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert. Der Deutsche Bundestag beschloss am 17. März 1960 das in staatlicher Hand befindliche Unternehmen überwiegend zu privatisieren. Die Volkswagenwerk G.m.b.H. wurde in der Folge am 22. August 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, teilprivatisiert und hieß nunmehr mit neuem Namen „Volkswagenwerk Aktiengesellschaft“. 60 Prozent des VW-Stammkapitals wurden in Form von sogenannten Volksaktien im Gesamtnennwert von 360 Millionen DM an Privatpersonen ausgegeben mit einem Erlös von umgerechnet circa 500 Millionen Euro. Je 20 Prozent der Anteile behielten die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen. Mit dem Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40 Prozent Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen zwischen Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961 als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet. Eine Besonderheit dabei ist das sogenannte VW-Gesetz vom 21. Juli 1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz Minderheitenposition der öffentlichen Hand deren entscheidenden Einfluss weitersichern soll. Es besagt, dass kein Anteilseigner mehr als 20 Prozent an Stimmrechten ausüben darf. Damit werden feindliche Übernahmen oder Sperrminoritäten verhindert. 1962 beschäftigte der Gesamtkonzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM. Im Oktober 1964 übernahm die Volkswagenwerk AG die Auto Union GmbH von Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sicherte den Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hatte Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wurde. Nach dem Tode von Heinrich Nordhoff im April 1968 wurde Kurt Lotz Vorstandsvorsitzender von VW. Die 1970er-Jahre Mit dem von NSU entwickelten K 70 brachte Volkswagen 1970 erstmals ein Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markierte damit einen Umbruch in der VW-Geschichte. Im September 1971 trat Lotz zurück und Rudolf Leiding wurde VW-Vorstandsvorsitzender. 1972 waren 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und erwirtschaften einen Jahresumsatz von 16 Milliarden DM. Volkswagen wurde 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten Wagen löste der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des Anfang des 20. Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten T-Modells ab. Im Jahre 2002 verwies der VW Golf mit 21,5 Millionen gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei in der Rangfolge der am meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister blieb der Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegte den vierten Platz. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der Käfer als auch das T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei Corolla und Golf mehrere Modelle unter demselben Namen laufen. VW war Anfang der 1970er-Jahre in wirtschaftliche Probleme geraten: Die Käfer-Nachfrage ging stetig zurück und die auf dem gleichen Konzept basierenden größeren Modelle VW 1500/1600 und VW 411/412 konnten keinen Ausgleich mehr bieten. Als Retter erwies sich die Mitte der 1960er Jahre von Daimler-Benz an VW verkaufte Auto Union GmbH in Ingolstadt (ab 1969 Audi NSU Auto Union AG): Mit Verwendung von Motor- und Fahrwerkskomponenten der Tochterfirma gelang es in kürzester Zeit, ein modernes, attraktives Modellprogramm anzubieten. Von der bereits 1970 vorgestellten NSU-Entwicklung VW K 70 abgesehen, war erster Vertreter der wassergekühlten Frontantriebs-Modelle der mit dem 1972 eingeführten Audi 80 fast identische Passat, welcher im Mai 1973 in Produktion ging. Im Frühjahr 1974 erschien der Scirocco und im Sommer 1974 folgte der Golf, der sich schnell zum umsatzstärksten VW-Modell entwickelte. 1975 erschien der Polo; der äußerlich mit dem bereits 1974 eingeführten Audi 50 bis auf eine Krümmung des Kofferraumdeckels identisch war. Gefertigt wurde nach dem Baukastenprinzip, das durch in verschiedenen Modellen einsetzbare Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freisetzte. Nachteilig war, dass sich nun VW- und Audi-Modelle sehr ähnelten. Um Kapazitäten für das gut laufende Modell Passat freizubekommen, wurde 1978 die Produktion des „Käfers“ vom Werk Emden in das Werk Puebla (Mexiko) verlagert, wo das Symbol des westdeutschen „Wirtschaftswunders“ noch bis 2003 gebaut wurde. Der Übergang vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für ein nicht durchgeführtes Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen. Am 10. Februar 1975 trat Toni Schmücker den Posten des VW-Vorstandsvorsitzenden an. Unter Schmücker wurden Pläne zur Ausweitung des Konzerns durch Hereinnahme neuer Marken und der Erschließung neuer Marktsegmente geschmiedet. Kauf oder Beteiligung an einem Nutzfahrzeughersteller standen im Raum. Auch die Hinzunahme weiterer Pkw-Marken wurde nicht ausgeschlossen. Die Überlegungen forderten eine neue Konzernstruktur, mit einer Holding an der Spitze und nachgelagerten Marken bzw. Tochterunternehmen. In den firmeninternen Debatten konkurrierte das „Ford-Modell“ mit dem „GM-Modell“. Ford hatte eine starke Marke, die zugleich als Konzernspitze diente. Darunter lagen eher schwächere Marken wie Lincoln und Mercury. General Motors hatte eine pure Konzernspitze, mit daruntergelagerten Fahrzeugmarken wie Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel, Pontiac, und Vauxhall. Dies ließ weitere Freiheiten für markenübergreifende Unternehmen, wie GM Performance Parts, GM Goodwrench, GM Powertrain, GMAC Financial Services, und später GM OnStar zu. Das konsequentere GM-Modell wurde bei Volkswagen zunächst favorisiert. Es wurde nach Namen für die Holding gesucht, wobei auch Auto Union Gegenstand der Überlegungen war. Letztlich wollte sich die Führungsspitze doch nicht von dem VW-Logo über dem Wolfsburger Verwaltungshochhaus trennen. Es wurde beschlossen, zunächst die gemeinsame Volkswagen- und Audi-Vertriebsorganisation (fusioniert seit Anfang der 1970er-Jahre) unter einen neuen Namen zu stellen. Tochterunternehmen wie Bank oder Leasing sollten denselben Namen bekommen. Im Jahre 1978 wurde unter dem Namen V.A.G eine gemeinsame Vertriebsplattform für Audi und Volkswagen eingeführt. Die Händlerbetriebe bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches Erscheinungsbild. Die VW Kredit Bank GmbH wurde im gleichen Jahr in V.A.G Kredit Bank GmbH umbenannt. Die Leasing-Tochter änderte ihren Namen in V.A.G Leasing GmbH. Die Bedeutung der drei Buchstaben wurde nie von Volkswagen aufgelöst. Gängige Deutungen waren „Volkswagen-Audi-Gemeinschaft“ oder „Volkswagen Audi-Gruppe“ – was auch den Sinn der Firmierung widerspiegelt. Andere Meinungen gehen von „Volkswagen AG“ aus. Der gesamte Konzern firmierte zu dieser Zeit immer noch als Volkswagenwerk AG (bis 1985). Die Intention der neuen V.A.G-Vertriebsorganisation ging von großen „Fahrenhäusern“ aus, in denen viele Automarken und Dienstleistungen im Bereich Mobilität angeboten werden sollten. Die Vision nahm die Auto Malls, die sich in den USA in den 1990er-Jahren und später auch in Europa entwickelten, vorweg. Die Begrifflichkeit „V.A.G-Partner“ setzte sich in der Öffentlichkeit nicht durch und verschwand um 1992 wieder. An V.A.G erinnern heute noch die Sonderwerkzeuge und Testgeräte, wie das VAG 1551. In den USA eröffnete VW als erster ausländischer Kraftfahrzeugproduzent am 10. April 1978 in Westmoreland (Pennsylvania) ein Autowerk. Dort wurde die US-Version des VW Golf unter dem Namen „Rabbit“ im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen montiert. Die 1980er-Jahre Ab 1982 leitete Carl H. Hahn die Gesellschaft. Der Sohn von Carl Hahn senior, einer der Mitbegründer der Auto Union, war von 1958 bis 1965 Jahren Präsident von Volkswagen of America (VoA) und baute dort das Überseegeschäft auf. Nachdem Hahn jun. zehn Jahre als Vorstandsvorsitzender der Continental AG tätig war, übernahm er 1982 den Vorsitz der VW-AG. Unter seiner Führung wurde VW zum „Global Player“ im wahrsten Sinn. 1986 übernahm die Volkswagen AG die Mehrheit von Seat, 1991 wurde Škoda Auto dazugekauft. In der Volksrepublik China, heute größter Automarkt und größter Autoproduzent der Welt , bewies Hahn früh Weitblick. Im Oktober 1984 wurde mit der Shanghai Tractor Automobile Corporation (STAC), Vorläufer der SAIC-Gruppe, mit der China National Automotive Industry Corporation (CNAIC) und der Bank of China ein Vertrag über die Produktion des VW Santana in der VR China unterzeichnet. Die erste Montagestraße lief im Oktober 1985 an. Heute ist China der größte Absatzmarkt des Unternehmens. Die Einführung des VW Golf II brachte den Beginn neuer Fertigungsmethoden mit sich (z. B. der Einsatz von Robotern). Bekannt wurde das neue Fertigungsverfahren unter dem Begriff „Halle 54“, bezogen auf eine Produktionshalle am Standort Wolfsburg, die nach neuesten CIM-Gesichtspunkten (Computer-integrated manufacturing) ausgerüstet war. Im Nachhinein wurde das Verfahren jedoch in vielen Punkten wieder eingestellt, da sich zeigte, dass eine menschenleere Produktion nicht funktionierte. Unter anderem machten der Instandhaltungsaufwand und die Ausfallzeiten die Einsparungen durch weniger Personal zunichte. Die Hauptversammlung beschloss 1985, das Unternehmen von „Volkswagenwerk AG“ in „VOLKSWAGEN AG“ umzubenennen. 1986 fiel das Unternehmen einem groß angelegten Devisenschwindel zum Opfer. Volkswagens Chefdevisenhändler Burkhard Junger veruntreute zusammen mit dem Frankfurter Devisenhändler Hansjoachim Schmidt 480 Millionen Mark. Beide wurden zu sechs Jahren Freiheitsstrafe verurteilt. Weitere Mitarbeiter der Devisenabteilung gingen ebenfalls ins Gefängnis. Am 24. März 1988 begann die Bundesregierung über ein Konsortium von Banken, ihren restlichen 16-Prozent-Anteil an der Volkswagen AG zu verkaufen. Im Juli 1988 wurde das US-Werk in Westmoreland (Pennsylvania) aufgrund eines Konzernvorstandsentscheids vom November 1987 geschlossen. Die Kapazitätsauslastung überzeugte nicht mehr und ein Auflaufen weiterer Verluste sollte gestoppt werden. Die Baulichkeiten übernahm im Oktober 1990 der Bundesstaat Pennsylvania. Die 1990er-Jahre 1992 wurde das gemeinsame Vertriebsnetz von Volkswagen und Audi, welches seit 1978 unter der Bezeichnung V.A.G. bekannt war, wieder aufgeteilt, um den beiden Marken ein profilierteres und eigenständigeres Image zu verleihen. Seither werden Volkswagen- und Audi-Fahrzeuge getrennt vertrieben. Am 1. Januar 1993 übernahm Ferdinand Piëch, ein Enkel von Ferdinand Porsche, den Vorsitz im Vorstand der Volkswagen AG. Kurz nach seinem Amtsantritt holte Piëch 1993 José Ignacio López und sieben seiner Mitarbeiter, u. a. den jetzigen Konzernvorstand Beschaffung, Francisco Javier Garcia Sanz, von General Motors nach Wolfsburg. Lopéz übernahm den Vorstandsbereich „Produktionsoptimierung und Beschaffung.“ Zusammen mit Lopez wurde die Fertigung auf Just-in-time-Produktion umgestellt und die sogenannte „Fertigungstiefe“ verringert. Das Ziel war, die Investitionen für Produktivitätszuwächse vor allem den Zulieferern aufzubürden. Im Frühjahr 1993 wurde Lopéz von seinem ehemaligen Arbeitgeber Industriespionage vorgeworfen. Opel und General Motors erstatteten Strafanzeige gegen die neuen VW-Mitarbeiter. Parallel wurde in den USA eine Klage erhoben auf Grundlage des RICO-Acts, einem ursprünglich zur Bekämpfung des organisierten Verbrechens geschaffenen Gesetz, wovon auch Piëch betroffen war. Die Klagen wurden nach einem Vergleich zurückgezogen, der unter Vermittlung von Bundeskanzler Helmut Kohl und US-Präsident Bill Clinton zustande kam. López musste 1996 zurücktreten. VW zahlte 100 Millionen US-Dollar Schadensersatz an GM und bezog für eine Milliarde US-$ Bauteile von GM. Der „López-Effekt“ sorgte für eine schmerzhafte Konzentration in der Zulieferindustrie und machte dem Konzern noch lange durch geringere Qualität und hohe Gewährleistungskosten zu schaffen. Der 1995 vorgestellte VW Sharan war der erste erfolgreiche Versuch von VW, sich auch im Markt der Nischenfahrzeuge zu etablieren und am damals boomenden Markt der Vans zu partizipieren. Der Sharan wird mit kleinen Änderungen auch als Alhambra von Seat angeboten. Für die Entwicklung und Produktion wurde eine strategische Allianz mit Ford geschlossen, wo der Wagen als Ford Galaxy auf den Markt kam. Für den Bau der drei Modelle wurde Anfang der 1990er Jahre von Ford und VW als Joint Venture in Palmela (Portugal) die Gesellschaft Autoeuropa - Automóveis Ltda. gegründet, die seit Anfang 1999 als VW Autoeuropa im Alleinbesitz von VW ist. Aus Portugal kommen auch der Scirocco III und der Eos. Bis Februar 2006 baute VW den Galaxy im Auftrag von Ford in Palmela, seitdem produziert Ford den Galaxy in Belgien . Im Jahre 1998 präsentierte VW in den USA den VW New Beetle. Das als sogenanntes „Fun-Car“ positionierte Fahrzeug wurde mit seiner markanten Karosserie im Retrodesign vor allem auf dem US-Markt ein Erfolg. Mit Einführung der Vier-Tage-Woche für die Beschäftigten von Volkswagen beschritten Vorstand (u. a. Peter Hartz), Betriebsrat und IG Metall 1994 einen neuen Weg zur Standort- und Beschäftigungssicherung. Nach dem Übernahmepoker zwischen der Volkswagen AG und BMW um den britischen Luxuswagenhersteller Rolls-Royce entschieden sich die Aktionäre des Mutterkonzerns Vickers am 5. Juni 1998 für das Angebot des VW-Konzerns in Höhe von 1,3 Milliarden DM. Dabei wurde entweder übersehen oder ignoriert, dass die Markenrechte von Rolls-Royce im Fall einer Übernahme an den Markeninhaber, den Turbinenhersteller Rolls-Royce Plc. zurückgingen. Rolls-Royce Plc. kooperierte im Turbinensektor mit BMW. Ab dem Jahr 2002 gab VW Rolls-Royce an BMW ab, um sich dann auf die Produktion der Luxusmarke Bentley zu konzentrieren. Im Jahre 1999 brachte VW mit dem Lupo 3L TDI das erste Dreiliterauto auf den Markt. Dafür erhielt VW von den Umweltverbänden viel Anerkennung, das Auto hatte aber keinen nennenswerten Markterfolg. In Dresden legte Volkswagen im gleichen Jahr den Grundstein für die Gläserne Manufaktur, in der der Phaeton endmontiert wird. Die 2000er-Jahre Der Volkswagen-Konzern eröffnete 2000 die in Wolfsburg erbaute „Autostadt“, ein Dienstleistungs- und Kompetenzzentrum kombiniert mit einem Freizeitpark. In der Autostadt können Kunden ihren Neuwagen abholen, ein Automobilmuseum besuchen und sich über die Produktpalette des Konzerns in verschiedenen Markenpavillons informieren. Das 2002 vorgestellte „Ein-Liter-Auto“ erhob Anspruch auf die Technologieführerschaft der Volkswagen AG bei sparsamen Fahrzeugen. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde die Konzeptstudie aber in der vorgestellten Form nicht umgesetzt. Bernd Pischetsrieder übernahm 2002 von Ferdinand Piëch den Posten des Vorstandsvorsitzenden. Pischetsrieder war während der Rolls-Royce-Übernahme Piëchs Widersacher bei BMW. Er verließ BMW 1999 und wechselte als Seat-Chef zum Volkswagen-Konzern. 2004 geriet Volkswagen unter wirtschaftlichen Druck. Der Konzern erlitt im Geschäftsjahr 2003 einen Gewinneinbruch von über 50 Prozent. Der Vorstand kündigte eine umfassende Restrukturierung des Unternehmens an, um in Zusammenarbeit mit der Belegschaft die Kosten zu senken und die deutschen Produktionsstandorte wettbewerbsfähiger zu machen. Als Gründe für die Unternehmenskrise galten vor allem die hohen Löhne und Produktionskosten bei VW. Nach eigenen Angaben hatte VW elf Prozent höhere Personalkosten als der Durchschnitt der anderen deutschen Automobilproduzenten. Dies führte zu vergleichsweise hohen Produktionskosten für die Fahrzeuge des Konzerns. Kritikern nannten zudem die hohen Dividendenausschüttungen von circa 336 Millionen Euro jährlich (durch 320,3 Millionen Stammaktien zu je einer Dividende von 1,05 Euro) an die Stammaktionäre, zu hohe Managergehälter und Abfindungen als Gründe für die hohen Kosten. Die 2003 vorgestellte fünfte Generation des Golf hatte 2004 mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen. Der im Vergleich zum Golf IV identische Einstiegspreis passte nicht zur schlechten Konjunktursituation und der damit verbundenen Kaufzurückhaltung in Deutschland. Zudem verstärkte sich 2004 der Preiskampf in der Automobilbranche weiter. Um den Absatz zu steigern, entschied sich der Konzern für eine in der VW-Modellgeschichte einzigartige Rabattaktion, die „Jubiläumsaktion 30 Jahre Golf“ genannt wurde. Alle Golf-V-Käufer erhielten bis zum September 2004 die Klimaanlage gratis dazu. Im gleichen Jahr enttäuschten die Verkaufszahlen des Modells Phaeton. Daraufhin wurden 2005 und 2006 freie Kapazitäten in der gläsernen Fabrik mit der Produktion des britischen Bentley Continental Flying Spur ausgelastet. Im Herbst 2005 wurde Porsche mit einem Anteil von 20 % größter Aktionär bei VW. Die Übernahme der Anteile kostete Porsche rund 3 Milliarden Euro, die aus dem Betriebsvermögen stammen. Als Hauptgrund für den Einstieg wird die Verhinderung einer feindlichen Übernahme von VW benannt, die dann die Zusammenarbeit mit VW beeinträchtigen könne. Der von Porsche an VW gehaltene Aktienbesitz stieg über 30 %, sodass Porsche allen VW-Aktienbesitzern ein Übernahmeangebot unterbreiten musste. Das geschah am 28. März 2007, jedoch wurden pro Stammaktie nur 100,92 Euro geboten, was weit unter dem damals aktuellen Aktienkurs von circa 112 Euro lag. Damals ließ Porsche verlauten, keine industrielle Führerschaft bei VW anzustreben. Ab diesem Zeitpunkt waren jedoch keine weiteren Formalien wie Pflichtübernahmeangebote oder Ähnliches mehr vonnöten, wenn Porsche noch weitere Anteile an VW kaufen sollte. Im Frühjahr 2005 wurde die neue Generation des Passat, des zweitwichtigsten Modells der Marke VW, vorgestellt. Die zweite wichtige Neuerscheinung in diesem Jahr war der VW Fox, der den Lupo ablöste und in Brasilien gebaut wird. Die Verkaufszahlen des Passat entsprachen den Erwartungen. Bei einigen Modellen zeigten sich Qualitätsprobleme, ausgelöst auch durch den weitverbreiteten Einbau empfindlicher Elektronik. Im Sommer 2005 erschütterte eine Korruptionsaffäre den Konzern. Interne Verfehlungen einzelner Mitarbeiter (Luxusreisen und Bordellbesuche der Betriebsräte auf Firmenkosten usw.) machten Schlagzeilen. Das Modell des Zusammenwirkens von Betriebsrat, Gewerkschaften, Vorstand und Landesregierung im Aufsichtsrat des Konzerns geriet daraufhin in öffentliche Kritik. Das Rücktrittsgesuch des VW-Personalchefs Peter Hartz, auch als Namensgeber der Arbeitsmarktreform der rot-grünen Bundesregierung bekannt, in dessen Verantwortungsbereich die Verfehlungen fielen, wurde vom VW-Management angenommen. Auch im Sommer 2006 sorgte Volkswagen für ein nationales Medieninteresse. Durch die geplante Rekonstruierung strich der Konzern seinen Arbeitnehmern die viertägige 28,8-Stunden-Woche und verlängerte diese auf 35 Stunden ohne Erhöhung der Löhne und Gehälter. Im gleichen Zuge wurde aufgrund konzernweiter Streiks die Vertrauensgleitzeit eingeführt, zudem wurden nach Verhandlungen mit der IG Metall betriebsbedingte Kündigungen bis 2011 ausgeschlossen. Im Oktober 2006 legte Volkswagen den Grundstein für ein neues Automobilwerk Russland, in dem ein auf den russischen Markt zugeschnittenes Modell gefertigt werden soll. Im November 2006 wurde überraschend ein Wechsel an der Konzernspitze angekündigt. Nach der Zustimmung des Aufsichtsrats vom 17. November 2006 trat Martin Winterkorn am 1. Januar 2007 die Nachfolge von VW-Chef Bernd Pischetsrieder als Vorstandschef von VW an. Winterkorn war unter Piëch Entwicklungsvorstand bei Volkswagen und führte seit 2003 die Erfolgsserie der VW-Tochter Audi fort. Winterkorns erste Aufgabe war, die Kernmarke VW wieder profitabel zu machen und sie insbesondere auf dem Heimatmarkt Europa wieder in die Gewinnzone zurückzuführen sowie den gesamten Konzern im globalen Wettbewerb zu stärken. Als treibende Kraft für die Ablösung Pischetsrieders wird der Aufsichtsratsvorsitzende und ehemalige Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch vermutet. Ebenfalls im November 2006 erhöhte die Porsche AG ihren Anteil an VW auf 27,4 Prozent und hat diesen Anteil am 26. März 2007 auf 30,9 Prozent ausgebaut. Damit wurde Porsche mit Abstand größter Anteilseigner vor dem Land Niedersachsen mit 20,20 Prozent. Porsche sprach sich zudem gegen das VW-Gesetz aus und beanspruchte entsprechend seinen Anteilen Sitze im Aufsichtsrat. Am 23. Oktober 2007 wurde mit Urteil des Europäischen Gerichtshofs das VW-Gesetz für europarechtswidrig erklärt. Im Juli 2008 verkündete Volkswagen die Eröffnung eines Werkes in Chattanooga, im US-Bundesstaat Tennessee. Mit dem Bau wurde 2009 begonnen. Das Werk, in dem der Konzern mit rund 2.000 Arbeitern jährlich 150.000 Fahrzeuge vom Typ Passat produzieren will, wurde am 24. Mai 2011 von Martin Winterkorn eröffnet. Damit errichtet Volkswagen zum ersten Mal in den U.S.A. eine Produktionsstätte, nachdem im Juli 1988 das US-Werk in Westmoreland geschlossen worden war. Die neue Produktionsstätte mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde US-Dollar liegt im Enterprise South Industrial Park, rund 20 km nordöstlich von Chattanoogas Innenstadt. Im August 2008 verkündete die Volkswagen AG, dass das Unternehmen zum ersten Mal „in die Top Drei der weltweit größten Automobilhersteller“ aufgestiegen ist. Das Unternehmen berichtete: „Mit 3,31 Millionen Fahrzeugen, die im ersten Halbjahr 2008 ausgeliefert wurden, steigerte der Volkswagen Konzern seinen Absatz im ersten Halbjahr 2008 um 7,2 Prozent. Damit stiegen die Wolfsburger im weltweiten Absatzranking um einen Platz an die dritte Stelle, vorbei an Konkurrent Ford, der im Berechnungszeitraum nach eigenen Angaben 3,22 Millionen Fahrzeuge verkaufte.“ Am 16. September 2008 verkündete die Porsche Automobil Holding SE die Erhöhung des Anteils an der Volkswagen AG auf 35,14 %. Somit ist die Volkswagen AG nun nach § 2 Abs. 6 WpÜG ein Tochterunternehmen. Da sich Porsche teilweise auch über Optionen 74,1 % der VW-Aktien gesichert hatte und 20 % vom Land Niedersachsen gehalten werden, kam es zu einer starken Verknappung von VW-Aktien, sodass Spekulanten, die umfangreiche Leerverkäufe von VW-Aktien getätigt hatten, in eine Klemme gerieten (sogenannte short squeeze). Zeitweise überschritt die VW-Aktie am 28. Oktober 2008 die 1000-Euro-Marke, wodurch die Volkswagen AG nach dem Aktienwert kurzzeitig das teuerste Unternehmen der Welt war. Am 5. Januar 2009 gab Porsche bekannt, nun 50,76 % der Volkswagen Stammaktien zu halten und damit Mehrheitseigner der Volkswagen AG zu sein. Am 6. Mai 2009 folgte die Pressemitteilung der Porsche Automobil Holding SE, die Schaffung eines integrierten Automobilkonzerns mit der Volkswagen AG anzustreben. Finanzierungsprobleme bei den Bankkrediten zwangen Porsche – Medienberichten zufolge – die geplante Übernahme aufzugeben. Am 9. Dezember 2009 vereinbarten die Volkswagen AG und die Suzuki Motor Corp. eine Allianz. Am 15. Januar 2010 zahlte Volkswagen $2,4 Milliarden für eine 19.9-Prozent-Beteiligung an Suzuki. Suzuki kaufte für eine Milliarde US Dollar Aktien der Volkswagen AG. Suzuki Vorstandsvorsitzender Osamo Suzuki schloss weitergehende Beteiligungen vorerst aus. Am 25. Mai 2010 übernahm die Volkswagen AG Giorgio Giugiaros Italdesign. 90,1 Prozent der Aktien wurden von der Audi AG Tochter Lamborghini Holding S.p.A. übernommen. Giugiaro entwarf die Karosserien der ersten Generation von Golf, Scirocco, Passat und Audi 80. Ein langfristiges Ziel des Konzerns ist es, den größten Automobilhersteller der Welt, Toyota, bis zum Jahr 2018 abzulösen. Dafür erwägt der VW-Vorstand Übernahmen weiterer Hersteller, z.B. des Nutzfahrzeugeherstellers MAN. Platz in der weltweiten Rangreihe Volkswagen zählt offiziell als drittgrößter Autohersteller der Welt, gemäß der gültigen OICA-Rangreihe von 2009. Laut OICA führte die Toyota Gruppe im Jahre 2009 mit 7,23 Millionen Einheiten. General Motors schloss das Jahr auf Platz 2 mit 6,46 Millionen Einheiten ab.Volkswagen nahm mit 6,06 Millionen Einheiten den dritten Platz ein. Offizielle OICA-Rangreihen für das vergangene Jahr werden im Sommer des Folgejahres veröffentlicht. 2010 setzte sich nach Angaben der drei Hersteller der Trend fort. Volkswagen bleibt auf Platz 3 mit 7,1 Millionen ausgelieferten Einheiten. Die GM-Gruppe ist weiterhin auf Platz 2 mit 8,38 Millionen Einheiten. Die Toyota Gruppe führt auf Platz eins mit 8,55 Millionen produzierten Einheiten. Hyundai-Kia rückte auf Platz vier. Nicht zuletzt verursacht durch die Nachwirkungen des Erdbebens und Tsunamis in Japan am 11. März 2011, werden für 2011 Verschiebungen in der Rangreihe vorhergesagt. Historische und soziale Verantwortung Durch die Gründung während des Dritten Reichs, die Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Zweiten Weltkrieg und durch den Großaktionär Niedersachsen nimmt das Unternehmen Volkswagen eine Sonderstellung im deutschen Automobilbau ein, die sich vor allem im Umgang mit der eigenen Vergangenheit und im sozialen Engagement niederschlägt. Entschädigungsfonds Da bei Volkswagen während der Zeit des Nationalsozialismus auch Zwangsarbeiter eingesetzt wurden, richtete Volkswagen am 7. Juli 1998 einen privaten humanitären Fonds in Höhe von 20 Millionen DM ein, aus dem bis Ende 2001 über 2.000 Menschen in 26 Staaten eine Entschädigung erhielten. Volkswagen war damit einer der Vorreiter in der deutschen Wirtschaft. Im Werk Wolfsburg befindet sich eine „Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerkes“. Wolfsburg AG Als 1998 die Arbeitslosigkeit rapide anstieg, legte VW der Stadt Wolfsburg ein Konzept vor, das eine Zukunftsperspektive für den Wirtschaftsstandort Wolfsburg aufzeigte. Das 1999 von der Stadt Wolfsburg und VW gegründete Gemeinschaftsunternehmen Wolfsburg AG, eine Public Private Partnership, setzt das Konzept um. Ihr Ziel ist es, die Arbeitslosigkeit von etwa 18 Prozent (Stand 1997) in der Region zu halbieren und neue Wirtschaftsfelder zu erschließen. Auto 5000 GmbH Die Auto 5000 GmbH wurde im August 2001 gegründet und baut als 100-prozentige Tochtergesellschaft der Volkswagen AG den Kompakt-Van Touran sowie den Kompakt-SUV Tiguan. Die Gesellschaft wurde gegründet, um den Standort Deutschland als Produktionsstätte zu erhalten und Arbeitsplätze in der Region zu schaffen. Heute sind 3500 direkte Mitarbeiter bei der Auto 5000 GmbH beschäftigt. Seit dem 1. Januar 2009 wurden ein Großteil der Auto-5000-Mitarbeiter in ein Arbeitsverhältnis der Volkswagen AG übernommen. Der Produktionsbereich der Auto 5000 GmbH wird nunmehr Fertigungsbereich 2 genannt. Derzeitiger Geschäftsführer ist Siegfried Fiebig (Werksleiter Wolfsburg). Volkswagen und die Politik VW verpflichtete 1998 auf Empfehlung von Peter Hartz den ehemaligen saarländischen Wirtschaftsminister und Juristen Reinhold Kopp als "Beauftragten des Vorstandes für Regierungsbeziehungen". Zwei Jahre später wurde er zum Generalbevollmächtigten ernannt und leitete in dieser Funktion die Außenbeziehungen des Konzerns. Der Ex-VW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder hatte angekündigt, dass der Automobil-Konzern im Januar 2005 eine Liste von Mandatsträgern vorlegen will, die europaweit für Volkswagen tätig geworden sind. Der SPD-Bundestagsabgeordnete Hans-Jürgen Uhl, sowie zwei niedersächsische SPD-Landtagsabgeordnete legten Lobbyarbeit für den Konzern offen , darunter der damalige Wolfsburger Bürgermeister Ingolf Viereck. Struktur, Marken, Tochtergesellschaften Der Volkswagen-Konzern teilt sich in die Bereiche Automobile und Finanzdienstleistungen auf. Hinzu kommen weitere Unternehmensbereiche und Beteiligungen. Automobile Marken und Tochtergesellschaften der Volkswagen AG Marke VW-Anteil ausgelieferte Fahrzeuge 2009 Volkswagen (Pkw) 100 % 3.954.454 Audi 99,55 % an Audi AG 949.792 Škoda Auto 100 % an Škoda Auto, a.s. 684.226 Seat 100 % an Seat S.A. 336.683 Bentley 100 % an Bentley Motors, Ltd. 4.616 Lamborghini Audi AG hält 100 % der Automobil Lamborghini Holding S.p.A. 1.515 Bugatti 100 % an Bugatti Automobiles S.A.S. 50 Volkswagen Nutzfahrzeuge 100 % 361.506 Scania (LKW und Busse) 49,29 % des Kapitals / 71,81 % der Stimmrechte 43.443 MAN (LKW und Busse) 55,9 % (seit Juli 2011) Automobilbeteiligungen Porsche Beteiligung zu 49,9 % MAN Beteiligung zu 28,67 % Kapitalanteil; 29,9 % der Stimmrechte damit indirekt auch Beteiligung an der 100-Prozent-Tochter von MAN: Volkswagen Trucks and Buses Suzuki Beteiligung zu 19,9 % Persönlichkeiten Heinrich Nordhoff, erster Vorstandsvorsitzender der Volkswagen GmbH Rudolf Leiding (* 4. September 1914 in Busch in der Altmark; † 3. September 2003 in Baunatal) war von 1971 bis 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG. Folker Weißgerber, leitete von März 2001 bis Juni 2005 als Vorstandsmitglied der Volkswagen AG den Geschäftsbereich Produktion. Ferdinand Piëch Aufsichtsratsvorsitzender der VW AG und Enkel von Ferdinand Porsche Ignacio Lopez: Früher Manager bei GM und danach bei VW. Eine Straßenbahn ist ein schienengebundenes, fast immer mit elektrischer Energie betriebenes Transportmittel im Stadtverkehr des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), das den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs angepasst ist. Straßenbahnen fuhren ursprünglich nur auf in der Straße verlegten Gleisen als innerstädtisches Verkehrsmittel oder als Überlandstraßenbahn. Sie wurden aber in verschiedener Weise weiterentwickelt. Die Verlegung von Strecken auf eigene Bahnkörper oder in Tunnel erhöhte die Reisegeschwindigkeit. Derart modifizierte Straßenbahnen werden häufig auch als Stadtbahnen bezeichnet, besonders wenn Tunnelstrecken einbezogen sind (U-Straßenbahn); die Unterscheidung ist jedoch fließend. Überlandstraßenbahnen und daraus entstandene (teilweise auch Eisenbahnstrecken benutzende) Regionalstadtbahnen verkehren außerhalb geschlossener Ortschaften, verbinden Vororte mit Stadtzentren, erschließen das Umland der Städte oder verbinden Städte miteinander. Beispiele hierfür sind Bonn, Chemnitz, Darmstadt, Hannover, Heidelberg, Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel oder Halle. Im Raum Karlsruhe wird das erweiterte (Tram-Train-) Straßenbahnsystem mit dem Logo der S-Bahn gekennzeichnet (aber „Stadtbahn“ genannt). Bezeichnungen Mit dem Wort Straßenbahn, in der Schweiz Strassenbahn geschrieben, kann sowohl ein einzelnes Fahrzeug als auch ein gesamtes System beziehungsweise Netz gemeint sein. Es handelt sich hierbei um eine Kurzform der veralteten Bezeichnung Straßen-Eisenbahn, analog zum englischen street railway. In Süddeutschland, Wien und der Schweiz ist alternativ Trambahn beziehungsweise kurz Tram gebräuchlich. Es heißt dabei die Tram in Deutschland und Österreich aber das Tram in der Schweiz. Tram ist eine Kurzform der englischen Bezeichnung tramway, die später auch in viele weitere Sprachen übernommen beziehungsweise transkripiert wurde. Tramway war früher auch im deutschen Sprachraum bekannt, so sprach man mitunter von einer Dampftramway oder einer Pferdetramway. Eine weitere Bezeichnung ist Elektrische. Oft dient die jeweilige Liniennummer als Benennung, mit der 5er kann also sowohl ein Zug der Linie 5 als auch die Linie an sich gemeint sein. Daneben existieren eine ganze Reihe regionale, umgangssprachliche beziehungsweise mundartliche Bezeichnungen. So ist Bim (lautmalend, österreichisch) ein in Wien, Graz und Linz gebräuchlicher Name für die Straßenbahn, es ist die Abkürzung der süddeutschen beziehungsweise österreichischen Bezeichnung Bimmelbahn. Bimmeln meint das Betätigen der lauten Fußklingel durch den Fahrer des Straßenbahnwagens. In Wien wird der Ausdruck gelegentlich auch generell für alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt benutzt („Fahren wir mit dem Auto oder mit der Bim?“ – auch wenn man eigentlich mit dem Bus oder der U-Bahn fährt). Die Bezeichnung hat sich auch durch die Phrase Bim und Bus im Sprachgebrauch festgesetzt. Die ehemalige Güterstraßenbahn in Wien wurde offiziell Güterbim genannt. Ein ähnlicher Begriff ist Bimmel, in Bonn gibt es beispielsweise eine Partybahn Bönnsche Bimmel. In Darmstadt nennt man die Straßenbahn vereinzelt Ellebembel, in Stuttgart spricht man mundartlich von der Strambe, die Straßenbahn Heilbronn hieß im Volksmund Spatzenschaukel während man die Straßenbahn Offenbach mitunter Knochenmiehl nannte. In München sprach man in den 1920er Jahren vom Stangerlwagen, bezogen auf die markanten Stangenstromabnehmer der damaligen Fahrzeuggeneration. In Basel spricht man schweizerdeutsch vom Drämmli. In Innsbruck und Wien wird die letzte Straßenbahnfahrt in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. Außerplanmäßige Einschubzüge werden in Wien durch ein Zebrasignal, eine schwarz-weiß quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet. Dienste der Straßenbahnfahrer, die bis spät in die Nacht dauern, werden in Österreich ebenfalls als Blaue bezeichnet. In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Fahrt in der Nacht als Lumpensammler bezeichnet. Deutschland Straßenbahnen werden in Deutschland in § 4 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz definiert und nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (BOStrab) betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, auf Sicht fahren und zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet. Die Führer bzw. Fahrer von Straßenbahntriebwagen werden nach § 12 der BoStrab als Fahrbedienstete bezeichnet. Deren Ausbildung erfolgt durch Lehrbedienstete und die Prüfung durch den Betriebsleiter oder einen von ihm beauftragten Bediensteten des jeweiligen Straßenbahnbetriebes. Die Fahrbediensteten sind danach in regelmäßigen Abständen nachzuschulen. Österreich In Österreich sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957. Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999, Bundesgesetzblatt II Nr. 76/2000, geregelt. In Österreich gibt es in folgenden Städten Straßenbahnen: Baden, Gmunden, Graz, Innsbruck, Linz und Wien. In Klagenfurt verkehrt eine Museumstramway. Straßenbahnen verkehren jedoch nach der Straßenverkehrsordnung (StVO), das heißt unter anderem Fahren auf Sicht, keine Andreaskreuze, keine Eisenbahnkreuzungen. Es gibt aber Ausnahmen: So wurden bei Haltestellen oder neuralgischen Punkten (erhöhtes Unfallrisiko) eigene rot-gelbe Ampeln angebracht. In Wien waren bei den älteren Straßenbahngarnituren keine Rückspiegel angebracht, diese wurden inzwischen teilweise aufgerüstet. Schweiz In der Schweiz werden Straßenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Straßenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 Regeln für Strassenbahnen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: „Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge auf Straßen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist.“ Dazu kommen kantonale Regelungen, etwa in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 über die Basler Verkehrs-Betriebe und die BLT Baselland Transport AG. Technik Fahrzeugkonstruktion Entwicklung der Fahrzeuge In den Anfängen der elektrischen Straßenbahn wurden noch später unübliche Techniken für die Stromzuführung eingesetzt. Bei der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl in der Nähe von Wien und der ersten kommerziell eingesetzten elektrischen Straßenbahn in Deutschland, der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), wurden noch keine Stromabnehmer und Oberleitungen später üblicher Bauarten verwendet. Verwendung fand bei diesen beiden Bahnen stattdessen ein System aus einer zweipoligen Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zwei Kontaktwägelchen, die von dem Triebwagen nachgezogen wurden. Als Fahrstrom wurde Gleichstrom mit 300 Volt verwendet. Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen, Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter. Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft engen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verjüngten Hechtwagen entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längsbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf Fahrgastfluss, verbunden mit einem fest eingebauten Schaffnersitz, führten zu den Sambawagen mit großer Aufnahmefläche im Einstiegsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt. Bis in die 1950er Jahre wurde ein großer Teil der Straßenbahnwagen individuell nach Wunsch des jeweiligen Straßenbahnbetriebs angefertigt, nicht selten in eigener Werkstatt der Verkehrsbetriebe, besonders die Beiwagen. Aber schon seit den 1930er Jahren entstand ein Trend zu überörtlicher Standardisierung, um Herstellungs- und Wartungskosten zu senken. Das gilt für die amerikanischen PCC-Wagen der 1930er Jahre, die auch außerhalb der USA kopiert wurden. In Deutschland wurde während des Zweiten Weltkriegs zum Ersatz von Bombenschäden der sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen entwickelt, der einfach, aber leistungsfähig war. Seit den frühen 1950er Jahren fertigte die Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag) in Anlehnung an den PCC-Wagen den sogenannten Duewag-Einheitswagen, der – vor allem als sechsachsiger Gelenkwagen – in der BRD und in Österreich weit verbreitet war. Diesem folgte in den 1970er Jahren der Stadtbahnwagen Typ M/N aus gleichem Hause. In der DDR wurde von LOWA ein Einheitswagen entwickelt und vom VEB Waggonbau Gotha für alle Straßenbahnbetriebe im ostdeutschen Staat produziert. Später kam es zu einer internationalen Vereinheitlichung der Straßenbahnproduktion in den Ländern des RGW. Der tschechoslowakische Hersteller ČKD Tatra lieferte auf den PCC-Wagen basierende Fahrzeuge in die meisten Länder Osteuropas einschließlich der Sowjetunion. Weiterentwicklungen von ČKD Tatra wurden teils exportiert, teils von Herstellerbetrieben in den Partnerländern nachgebaut, so von Konstal in Polen. Niederflurtechnik und Modulbauweise Ein 1923 erbauter Niederflurstraßenbahnwagen wurde 1924 von der Waggonfabrik Uerdingen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen im Vorortverkehr auf Überlandstraßenbahnstrecken zwischen Frankfurt und Oberursel sowie Bad Homburg einsetzte. Dieses Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Aufträge generieren, blieb jedoch ein Einzelstück. Es war bis zum 31. Dezember 1954 in Betrieb. Außer Dienst gestellt wurde es, da die BOStrab die damals neuen Schienenbremsen vorschrieb, die dafür erforderlichen neuen Drehgestelle jedoch zu teuer gewesen wären. Das Fahrzeug befindet sich heute im Frankfurter Verkehrsmuseum. In den 1980er Jahren begannen die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Aufgrund der seinerzeit noch nicht so weit entwickelten Antriebs- und Fahrwerkstechnik verfügten die ersten Fahrzeuge nur über einen 60- bis 70-prozentigen Niederfluranteil im Fahrgastraum, wie beispielsweise bei den ersten Niederflur-Gelenktriebwagen (NGT6C) der Straßenbahn Kassel. Die Wagenteile auf den Antriebsdrehgestellen lagen hochflurig, was man heute analog bei Omnibussen als Low-Entry-Konzept aus Gründen der Kostenersparnis wieder einführt. Antriebslose Wagenteile konnten auf Losradsätzen (Einzelradfahrwerken) oder als sogenannte Sänften freischwebend durch benachbarte Wagenteile aufgehängt sein, wodurch ein durchgehend ebener Wagenboden entstand. Die elektrischen Einrichtungen wurden weitgehend auf dem Fahrzeugdach untergebracht, was fortan eine erhöhte Steifigkeit des Wagenkastens erforderte. Da bis in die 1990er Jahre hinein konventionelle Hochflurfahrzeuge bestellt wurden und Straßenbahn-Triebwagen durchschnittlich eine Einsatzdauer von 40 Jahren aufweisen, stehen die Straßenbahnbetriebe bei der Umstellung auf Niederflurwagen vor einem Problem: ein 1990 angeschaffter Triebwagen wäre damit erst 2030 ausmusterungsreif, sodass der Fuhrpark erst dann vollständig auf Niederflur umgestellt wäre. Da aber eine frühere Außerdienststellung der zuletzt beschafften Hochflurwagen finanziell scheitert, gingen die Verkehrsbetriebe in Kooperation mit den Herstellern dazu über, in ihren vorhandenen Hochflur-Gelenktriebwagen nachträglich ein Niederflur-Mittelteil einzusetzen bzw. dieses umzubauen, sodass in einer dreiteiligen Zuggarnitur zumindest ein Niederflureinstieg zur Verfügung steht. Für zweiteilige Gelenktriebwagen wie die Duewag-Einheitswagen wurden u.a. neue Niederflur-Beiwagen (Anhänger) beschafft. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation oder Siemens in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino, der ULF und die Variobahn. Antrieb Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in Groß-Lichterfelde, heute Ortsteil von Berlin. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch. Muskelkraft Pferdebahnen Pferdebahnen waren anfangs weit verbreitet. Allerdings wurden sie bald auf elektrischen Betrieb umgestellt oder aus wirtschaftlichen Überlegungen wieder eingestellt. Ein Beispiel für die heutige Nutzung als Attraktion ist die im Juni 2007 wieder in Betrieb genommene Döbelner Straßenbahn, die in den Sommermonaten an jedem ersten Samstag sowie zu besonderen Anlässen verkehrt. Handbetrieb Handbetriebene Straßenbahnen stellten eine Sonderform der Straßenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Die weiteste Verbreitung fanden sie im japanischen Einflussgebiet. Verbrennungsmotoren Gasmotor Der Gasmotorantrieb wurde erstmals von Hasse & Co. in Berlin erprobt, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland begannen die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt, die Gebrüder Körting in Hannover und Holt[4] in Manchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 in Melbourne durchgeführt. Ihre Bedeutung erlangte diese Konstruktion durch Karl Lührig in Dresden, dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung der Dessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste längere Gasbahn ging 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer Länge von 15,2 km in Betrieb, die sogenannte Hirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zum wirtschaftlichen Misserfolg, sodass man 1899 die Spurweite von Normalspur auf Meterspur umstellte und 1900 den elektrischen Betrieb einführte. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn in Deutschland befand sich in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasladung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Eine Ladung dauerte etwa zwei bis drei Minuten. Benzinmotor Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 Millimetern Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (heutige König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (heute Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit Dos-à-dos-Längssitzbänken. Für die circa 700 Meter lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, sodass von den damaligen Pferdebahngesellschaften Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) und Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen. Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt. Die Versuche blieben aber aus verschiedenen Gründen erfolglos. Ab 1895 setzte sich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Mercedes-Benz Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist. Dieselmotor Die Nordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004 Fahrzeuge mit Hybridantrieb auf der Duolinie 10 ein, die innerstädtisch mit Elektromotor und Oberleitung auf den Gleisen der Straßenbahn verkehren und außerhalb von Nordhausen auf den Gleisen der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselmotor angetrieben werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und weiter zum Nachbarort Ilfeld. Ähnliche, allerdings normalspurige Dieselhybridfahrzeuge fahren für die RegioTram Kassel. Die meterspurige Straßenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde ebenfalls mit Diesellokomotiven betrieben. Sonstige Antriebsarten Elektrizität Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder bevorzugt in Tunneln von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so auf der Wiener Ringstraße zwischen 1898 und 1915. Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht (System APS von Alstom). Eine Weiterentwicklung der unterirdischen Stromabnahme stellt das von Bombardier vorgestellte Primove-System dar. Dieses basiert aber auf der induktiven Energieübertragung anstelle von Stromschienen. Durch verdeckt im Gleisbett liegende Spulen wird ein Magnetfeld erzeugt, das durch am Fahrzeugboden angebrachte Spulen wieder in elektrische Energie umgewandelt und zum Antrieb der Fahrmotoren sowie zum Betrieb der Bordsysteme verwendet wird. Von September bis Dezember 2010 fand ein Testbetrieb mit einer umgerüsteten Straßenbahn der Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebe auf einer 800 Meter langen Teststrecke am Augsburger Messegelände statt. Wesentlicher Vorteil dieses kontaktlosen Systems ist der nahezu von der Witterung unabhängige Betrieb. Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden. Wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrom-Maschinen, von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren. Dafür wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein 3-Phasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen zahlreiche Triebwagen über Gleichstrommotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden. Ältere Fahrzeuge (Baujahr vor ca. 1965) haben Gleichstrommotoren, die über Vorwiderstände gesteuert werden. Oft sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandssätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Sitzen, der im Winter die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, sodass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird. Diese Einrichtung wird auch als Nutzbremse bezeichnet. Dampf- und Luftdruck Im Jahr 1870 konstruierte Louis Mékarski einen Druckluftantrieb für Straßenbahnen. 1876 erhielt Mékarski die Konzession zum Betrieb einer Straßenbahn in Nantes, die 1879 ihren Betrieb aufnahm. An einigen Orten wurden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, etwa wenn sich der Bau einer vollwertigen Eisenbahn nicht lohnte. Diese wurden meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben, und die Schienen waren überwiegend im Straßenplanum verlegt. Bekannte Beispiele sind die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim. Die letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Daneben ist die Straßenbahn der Siegener Kreisbahnen zu nennen, die inzwischen nicht mehr existiert. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemsee-Bahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen. In Bern ist ein betriebsfähiges Dampftram erhalten und wird von der Berner Tramway-Gesellschaft AG als Attraktion betrieben. Diese Tochtergesellschaft von Bernmobil baut derzeit (Stand Frühling 2007) nach alten Plänen ein Luftdrucktram (Lufttram) nach. 1890 bis 1902 verkehrten zehn druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern. Eine ungewöhnliche Bauform war die Natronlokomotive, die Mitte der 1880er Jahren bei der Straßenbahn Aachen sowie versuchsweise in Berlin-Charlottenburg eingesetzt wurde. Diese Bauform entlastete durch das Fehlen einer Feuerung den Fahrer und war zudem im Betrieb völlig rauchlos. Zugseil Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelstraßenbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch wenige in Betrieb. Die sicher bekannteste ist die Cable Cars in San Francisco. Innerstädtische Standseilbahnen (mit Pendelkabinen) sind keine Straßenbahnen, da sie auf einer ihnen allein zustehenden stark geneigten Trasse verkehren, zum Teil sogar gänzlich in einem Tunnel. Als Beispiele sind die Tünel und die Füniküler Kabataş–Taksim in Istanbul, die Fun'ambule in Neuchâtel oder Polybahn und Seilbahn Rigiblick in Zürich zu nennen. Sicherheits- und Meldeausstattung Bremsen Wie andere Landfahrzeuge auch brauchen Straßenbahnfahrzeuge mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme, von denen mindestens eines auch bei Ausfall der Stromzufuhr funktionieren muss. Als Betriebsbremse ist die elektrodynamische Bremse üblich und in Deutschland von der BOStrab vorgeschrieben. Hier bewirkt der Motor selber die Bremsverzögerung, indem er zum Generator wird. Bei der älteren Form, der Kurzschlussbremse, wird die kinetische Energie in einem Widerstand in Wärme umgewandelt, bei modernen elektrodynamischen Bremsen wird in das Versorgungsnetz eingespeist. Daneben gibt es mechanische Bremsen, bei denen die Bremskraft entweder in Form von Überdruck als Druckluftbremse (Eisenbahn) oder von Federkraft als Federspeicherbremse vorgehalten wird. Die mechanischen Bremsen wirken heutzutage in der Regel auf die Räder, sei es als Trommel-, Scheiben- oder Klotzbremse. Historisch wurden auch Bremsen verwendet, deren Klötze sich elektromagnetisch an die Schienen zogen. Jeder Wagen eines Zuges hat mindestens eine Bremse, die vom Fahrer ausgelöst werden kann. Außer bei musealen Fahrzeugen sind auch Notbremsen vorgeschrieben. Außerdem ist nach BOStrab eine Magnetschienenbremse vorgeschrieben. Bei dieser wird die Bremskraft erzeugt, indem ein Schleifschuh durch einen Elektromagneten auf die Schiene gezogen wird. Akustische Signale In deutschsprachigen Ländern ist die Straßenbahnklingel so bekannt, dass sie in Wien (die Bim), in Leipzig (de Bimmel) und in Dresden (de Glocke) gar zum Spitznamen der Straßenbahn wurde. Über lange Zeit gab es eigentlich zwei Klingeln: Die Warnglocke entspricht der Hupe schienenunabhängiger Motorfahrzeuge. Darüber hinaus hatte lange Zeit jeder Straßenbahnwagen, also auch der Beiwagen, an beiden Enden je eine Signalglocke, die vom Schaffner mittels einer über Kopfhöhe längs durch den Wagen geführten Klingelschnur betätigt werden konnte. Dies ermöglichte es dem Zugpersonal, im laufenden Betrieb untereinander zu kommunizieren. Mit der Verbesserung elektrischer Kommunikationsmittel wurden die Signalglocken ersetzt. In den in Osteuropa hergestellten Straßenbahnwagen kam eine dritte Art von Klingel auf. Als die zentrale Steuerung der Türen ohne Schutzvorrichtungen wie Trittbretttasten oder Lichtschranken eingeführt wurde, warnte ein durchdringender Klingelton die Fahrgäste, bevor die Türen sich elektrisch schlossen. Außerhalb Mitteleuropas gibt es auch Straßenbahnwagen mit Signalpfeife und Hupe. Geschichte Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen oder Rösslitrams. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet, kurz nachdem die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunnden, am 1. August 1832 als zweite europäische Festlandeisenbahn eröffnet worden war. als erste Später sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahn-Fahrzeuge ersetzt worden. Die erste Straßenbahn in Europa war die Überlandstraßenbahn Montbrison–Montrond, sie nahm ihren Betrieb trotz Konzession für Dampftraktion 1839 mit Pferdekraft auf, musste ihn allerdings 1848 schon wieder einstellen. Wesentlich kürzer und noch kurzlebiger war die erste Wiener Pferde-Tramway, die 1840 bis 1842 in der Nähe des Augartens betrieben wurde. Die erste pferdbetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg durch die Berliner Pferde-Eisenbahn eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (beispielsweise Druckluft oder Natron) experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde West und dem Bahnhof Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde Ost). In den 1920er Jahren war das Streckennetz der Berliner Straßenbahn über 600 Kilometer lang. Obwohl die Straßenbahn in Berlin heute fast ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt verkehrt, verfügt Berlin über das größte Straßenbahnnetz Deutschlands. In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in Teilbereichen im Straßenplanum geführt. Am 18. Februar 1884 wurde die erste regelmäßig in Deutschland betriebene elektrische Straßenbahn mit Oberleitung von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen der Alten Brücke in Frankfurt-Sachsenhausen und dem Mathildenplatz in Offenbach eröffnet. Die Oberleitung war noch eine zweipolige Schlitzrohrfahrleitung, und als Stromabnehmer dienten daran hängende kleine Kontaktwagen. Im April 1891 wurde in Halle (Saale) die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie eröffnet, mit Straßenbahnwagen erbaut von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague, mit Stangenstromabnehmer. Eine Demonstrationsstrecke nach diesem System war im Jahr zuvor vorübergehend anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung betrieben worden. Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn eröffnet. Im gleichen Jahr begann der dauerhafte elektrische Betrieb in Bremen. 1893 kamen Chemnitz, Dresden und Hannover hinzu, 1894 Hamburg, Dortmund, Erfurt, Gotha und Wuppertal, und die Straßenbahn Plauen nahm ihren Betrieb auf. Der elektrische Straßenbahnbetrieb in der Schweiz begann am 6. Juni 1888 mit dem ersten Teilstück der Tramway Vevey–Montreux–Chillon. In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog, und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von Richmond Steigungen bis 10 % bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausrüstung im Bau oder in der Planung. Edison, der Spragues Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die Sprague Electric Railway & Motor Company auf. In den Jahren 1895 und 1896 verlegte die Finnische Gesellschaft für Schifffahrt auf der zugefrorenen Newa Gleise für drei elektrisch betriebene Straßenbahnlinien. Sie umging damit das Monopol der Zweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in Sankt Petersburg. Mit dem Neubau einer Brücke endete 1910 dieser Betrieb. Eignungsbeurteilung von Straßenbahnfahrern In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Straßenbahnfahrern am „psychotechnischen Labor“ von Hugo Münsterberg durchgeführt. Diese Untersuchungen gehörten zu den ersten Berufseignungstests in der Geschichte der Psychologie überhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung der verkehrspsychologischen Diagnostik dar. Zulassung in Deutschland Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht. Richtungsweisend war schließlich das Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen), die regionalen Polizeibehörden unterstanden; Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten), die dem Kleinbahngesetz unterlagen; und Eisenbahnen, die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung. Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nurmehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden. Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen. Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten. Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 Städten – gegründet und verdrängten die anderen Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf. Am Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt. Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander. Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen wurdenhäufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren. Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss, und deshalb wurden auch unzerstörte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Auch hier verschwanden allerdings Straßenbahnen – wie aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Innenstadt rund um den Alexanderplatz. Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen geschlossen werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik eingeschlagen wurde. Vor allem in Mittelstädten, in denen sich der sehr teure U-Bahn-Bau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Deutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten war man nun um eine Modernisierung der Bahnen bemüht, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss herausgenommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels. Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wieder aufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen. Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert, und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik. Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen. Sogar von Güterstraßenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wird durch die Straßenbahn der Güterverkehr zur Versorgung der Gläsernen Manufaktur betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahnwagen, der CarGoTram. Auch in Wien war eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht, endete aber mangels Interesse potenzieller Kunden ergebnislos. In Zürich wird heute als Projekt auch unter dem Namen Cargotram-Zürich versucht, die Entsorgung von Sperrmüll per Straßenbahn zu organisieren.